【文/观察者网专栏作者 安莫然】
我在中国生活了十三年，最近刚刚回到了土耳其。
2011年决定去中国的时候，朋友们对我的决定感到吃惊，质疑我为什么选择中国而不是欧美国家。在他们看来，中国并不是有很多机会的地方。
然而，在过去十年里，这种看法以令人惊讶的速度发生了变化。当我决定回到土耳其时，朋友们甚至说，我的最佳选择是留在中国，“中国有许多机会，你为什么要回土耳其？”
过去十年发生了什么变化？
过去十年里，中国一直在向世界出口更多的产品，并在全球问题上提出自己的倡议。在进出口总值方面，中国在2013年超过美国，成为世界上最大的贸易国家。在许多行业中，中国已经从零部件的制造和供应商，转变升级到开发、生产和品牌化阶段。在食品到关键技术的许多领域，中国变得更加自给自足，高科技绿色产业（光伏、锂离子电池和新能源汽车）也已经成为中国经济的主要推动力。
当2011年我开始在中国生活时，中国工业发展的一个关键指标是高铁。当2024年初我决定离开时，中国工业发展的最重要标志变成了新能源汽车，电动汽车已成为中国最重要的名片之一。
回到土耳其后，我注意到的第一件事是街上中国品牌的汽车数量迅速增加。以前，中国的各种商品是我们日常生活中不可或缺的一部分。不论哪个行业，普通商人都有与中国做生意的经验，每年去中国采购几次商品。这种趋势继续存在，但现在出现了一个新现象：具有品牌价值和工业品质的中国商品给人们的生活带来了不同。
十年前，当你提到中国商品时，土耳其人会想到各种廉价产品，但新冠疫情期间来自中国的疫苗，是人们改变对中国商品看法的一个重要转折点。除了西方国家的疫苗外，土耳其人还更喜欢来自中国的疫苗，因为它们是用更传统的方法生产的。现在，中国品牌的汽车让土耳其人对中国商品的认知提升到更高的水平。听说我在中国生活了很长时间，人们都开始问我关于电动汽车的问题。我也在自己的YouTube频道上发布关于电动汽车的视频，这些视频比其他任何视频的观看次数都多。
就性价比而言，中国汽车为土耳其消费者提供了非常有吸引力的产品。近年来，受通货膨胀加剧的影响，土耳其消费者一直在越来越高昂的生活成本中挣扎，汽车价格也随之上涨。疫情期间，汽车行业供需平衡被打破，土耳其二手车一度比部分新车还贵，而高通胀导致汽车成为消费者的投资工具。再加上高额的特别消费税，最普通的新车价格就涨到了100万土耳其里拉以上，相当于约25万元人民币。 所以当我告诉土耳其朋友25万元就能买到小米Su7时，他们都很惊讶。
土耳其国产新能源汽车TOGG的短程版售价为150万里拉，也难怪奇瑞的Omodo5和Tiggo7吸引了土耳其消费者的注意。如果你在安卡拉的街道上短暂游览，会看到许多奇瑞汽车。之前人们对售后服务和零部件的供给表示担忧，现在这种担忧开始减少，因为中国企业正加大在土耳其的售后服务力度。
中土关系的新视野？
土耳其正努力跟上电动汽车的发展趋势，当然，中国是土耳其在这方面关注的主要国家之一。
土耳其工业和技术部长Mehmet Fatih Kacır于2023年12月底访问了中国。他去了8个不同的城市，并与当地政府代表会面，访问了7家公司，还参观了中国新兴电动汽车产业的核心——长江经济带。土耳其工业代表团则参观了中国知名电动汽车制造商的工厂。
根据土耳其汽车分销和移动协会的数据，土耳其2023年汽车和轻型商用车的总市场达到了1,232,635辆，与上一年相比增长了57.4%。2024年，这一趋势很难重复，随着资金和信贷变得更加难以获得，拥有汽车变得更加困难。行业代表预计今年汽车销量将低于100万，不过，新能源汽车很可能会不同于市场大势，呈现出更加积极的表现。
去年，中国品牌对土耳其市场的兴趣明显增加，这体现在进入市场的公司数量上。随着全球领先的电动汽车制造商比亚迪加入土耳其汽车市场，拥有中国血统的品牌数量增加到9个。
2023年，奇瑞在中国汽车品牌中脱颖而出，销量达到40,590辆，其次是MG，销量为14,458辆，Skywell销量为2,541辆。作为全球最大的电动汽车制造商之一，比亚迪凭借其唯一的车型Atto 3进入土耳其市场，实现了839辆的销量，而中国豪华汽车品牌红旗则录得19辆销量。
中国品牌在土耳其市场的地位，无论体量和市场份额方面都在增强。
2024年，将有42款新的电动汽车型号进入土耳其市场，土耳其消费者将会接触到来自中国的新品牌，如极氪。
另一方面，中国品牌是否会在土耳其生产也是一个值得关注的问题。公司官员认为，土耳其是中国品牌生产和电池投资的热门候选地之一，但电动汽车相关的法规和发展正在受到密切关注。比亚迪宣布将在匈牙利开设其在欧洲的首家乘用车工厂，而奇瑞选择西班牙作为其在欧洲的首家工厂地址，这两个都是土耳其期待的投资。
2022年10月29日，土耳其总统埃尔多安出席首款国产电动车Togg的投产仪式并亲自试驾
土耳其会跟随欧盟制裁中国电动汽车吗？
目前，土耳其对从中国进口的新能源汽车征收额外40%的关税，与10%的关税结合在一起，总税额达到了54%。
然而，将土耳其征收额外关税的决定解读为与欧盟正在进行的反补贴调查的平行步骤，可能是误导性的。在中国制造商具有高度竞争力的时期，土耳其正在采取某些措施保护其国内产业。土耳其欢迎全球制造商如比亚迪和奇瑞在国内生产，并从其提供的自由贸易网络中受益。
在电池生产领域，Farasis和TOGG之间的持续合作是两国合作的一个显著例子。由中国电池制造商Farasis和土耳其国内汽车企业TOGG成立的合资企业SIRO，其设施位于Gemlik的TOGG工厂旁边。
近年来在国防工业领域取得重大突破的土耳其，也不想在新能源技术方面落后。土耳其需要仔细分析中国是从什么阶段开始，如何发展到今天的地步。汽车行业在很大程度上体现了一个国家的工业基础设施和其供应链的复杂程度。中国制造商在这个领域取得成功的背后，不仅有国家支持，还有大量的研发投资、创新能力和有效的供应链。对于成功推出TOGG项目的土耳其来说，单靠政府支持是不够的。
展望去年土耳其代表团参观的长江经济带地区，我们可以看到，在两个小时车程内，一家电动汽车制造商可以获得生产所需的一切。中国通过在技术领域始终比西方竞争对手做得更多的努力，达到了这一点；今天，要与中国竞争，必须始终努力超越中国制造商正在做的每一步。
中国在新能源和电动汽车领域的领导地位，如今在西方被视为“工业产能过剩”。当然，给中国列出一份长长的“待办事项清单”并单方面行动，不是一种合理的方法。从西方的角度被视为工业产能过剩的问题，从中国的角度来看则被视为竞争力和创新能力。
而目前关于电动汽车是否产能过剩，这个问题本身也存在争议。根据国际能源机构的最新报告，全球电动汽车保有量持续快速增长。到2030年，预计中国将有三分之一的汽车为电动汽车，而美国和欧盟预计将有近五分之一的汽车为电动汽车。所以在全球范围内来看，电动汽车还有很大的需求。现阶段需要做的是创造公平的竞争条件，不要把它变成某种“军备竞赛”，当然还要为消费者提供安全、低成本的产品。
在更广泛的背景下，全球向新能源的转变与地缘政治范式的转变相吻合。随着世界发生重大变化，我们习惯的技术和能源形式也在发生变化。
因此，向新能源车辆的转变不仅意味着重写长期以来汽车行业的规则，还预示着整个国际体系的转变。最近关于工业产能过剩增加的说法，实际上源于对在这一关键竞争中落后的担忧。最终，更有益的是将其视为一次全人类共同获胜的转型，而不是一场某些方面输、某些方面赢的比赛。