编者注：6月19日临行出访韩国、中国之际，德国副总理兼经济部长罗伯特·哈贝克表示，中国是应对全球挑战不可或缺的合作伙伴。

在欧盟拟对中国电动汽车加征关税的背景下，哈贝克此次访华被媒体形容为“希望缓解加征关税的后续影响”，究竟会释放出什么样的信号，如何影响中国同欧盟的经贸关系？同济大学德国研究中心研究员胡子南博士撰文解读。

【文/观察者网专栏作者 胡子南】

在经过十个月的调查之后，欧盟委员会于2024年6月12日发表声明，计划从7月4日起对从中国进口电动汽车加征临时反补贴税。具体而言，在目前10%进口关税基础上对比亚迪、吉利和上汽分别加收17.4%、20%和38.1%的关税。其余尚未被抽样调查的中国电动汽车制造商则将被征收21%的加权平均税。

欧盟这一举措不仅将大幅削弱中国电动汽车在欧洲市场上的竞争力，更可能会引发一系列连锁反应，对中欧之间的贸易平衡和产业布局产生深远影响。这让与中国有着紧密经贸联系和深厚合作基础的德国深感担忧。

德国政府和主流车企已明确表态，坚决反对加征惩罚性关税，并强烈呼吁欧盟委员会审慎评估这一措施可能引发的连锁反应和严重后果。同时，建议欧盟寻求一种更加合理、更加平衡的解决方案，以维护中欧经贸关系稳定和持续发展。

一、德国反对加征反补贴税的原因

德国反对的原因不是单纯出于对保护主义措施的反对，而是担忧可能引发中国的反制措施或报复行为，从而导致自身利益受损。

一方面，担忧自身汽车行业利益受损。中国是德国汽车最主要出口市场。特别是三大高端汽车品牌——奔驰、宝马和奥迪，它们高度依赖中国市场持续旺盛的需求，来维系其全球销量和盈利能力。据统计，2023年，奔驰、宝马和奥迪在华销量达到751,700辆、824,932辆和729,042辆，全球销量占比分别达到36.8%、36.6%和38.5%。可以说，中国市场在德国汽车制造商的全球销售和利润结构中占据了举足轻重的地位。

图自：中国汽车工业协会

基于此，德国担忧对中国电动汽车征收高额关税可能会引发中国采取报复性措施。例如，中国欧盟商会近期曾对外透露，中国或考虑对进口大排量汽车加征临时关税，最高可达25%，这将对德国高端汽车品牌产生重大负面影响。

加征关税将对中国市场上德国高端汽车品牌的销售额和利润产生直接冲击。同时，这些汽车制造商可能不得不重新评估在华投资和供应链管理策略，进而对其全球业务布局和运营效率造成不利影响。

另一方面，担忧关税争端最终演变为贸易战。德国担忧对中国电动汽车加征关税可能引发矛盾呈螺旋式升级，进而波及到更广泛的领域。如若中国选择对欧盟实施全面的反制措施，这将严重冲击德国多个高度依赖中国市场的行业出口，特别是化工、机械和电子等领域。因为这些行业的产品在中国市场占有重要地位，且其生产往往依赖于中国的原材料和零部件供应，一旦受到关税制裁或其他贸易限制，这些产品的出口将遭受重大打击，进而引发整个行业运转不畅和利润下滑。

这种负面影响还可能通过产业链传导机制波及到整个德国经济体系，从而进一步削弱德国经济的整体表现。特别是德国目前已经陷入到技术性衰退。经济停滞的压力让德国对任何可能引发贸易争端的政策和措施都变得更加谨慎，以防中欧紧张的贸易关系进一步扰乱已因地缘政治紧张而变得异常脆弱的全球供应链体系，从而拖累德国经济复苏。

二、德国正在采取措施阻止欧盟加征关税

为了阻止欧盟对中国进口电动汽车加征惩罚性关税，德国在欧盟内部正进行游说和协调。

一是外交斡旋和高层喊话。德国总理朔尔茨以及其他高级政府官员在多个欧盟会议和国际场合中，均明确表达对加征惩罚性关税的反对态度。

例如，朔尔茨在与法国总统马克龙的会谈中强调实施关税措施可能带来的负面经济影响，并呼吁欧盟寻找其他解决贸易争端的方法。又如，朔尔茨还在与瑞典首相乌尔夫·克里斯特松的会晤中表达了类似观点。他指出加征关税可能引发中国报复，导致欧盟内部不稳定并拖累欧洲经济。

德国副总理兼经济和气候保护部长罗伯特·哈贝克（视觉中国）

朔尔茨强调，欧盟应通过对话和合作来解决贸易争端，而不是采取保护主义措施。此外，包括德国经济部长罗伯特·哈贝克和交通部长沃尔克·维辛在内多位德国高官都曾公开表达对征收关税的担忧。其中维辛更是直言，“欧盟征收惩罚性关税只会打击德国汽车制造商”。

二是行业游说和车企发声。德国汽车工业协会（VDA）及其成员公司正在通过各种渠道游说欧盟官员。例如，VDA主席希尔德加德·穆勒多次与欧盟决策者会面，详细解释对华加征惩罚性关税可能导致市场扭曲并造成欧洲车企经济损失。

德国其他汽车行业领袖，如宝马CEO奥利弗·齐普塞（Oliver Zipse）、戴姆勒管理委员会成员康林松（Ola Källenius）以及欧洲汽车制造商协会（ACEA）秘书长埃里克·马克赫（Ola Källenius）等也发表公开声明，呼吁欧盟采取更加开放和公平的贸易政策，强调保护主义措施只会损害欧洲汽车制造商的全球竞争力。此外，德国知名汽车制造商，诸如宝马、奔驰及奥迪等，已向欧盟明确表达了它们的反对声音，强调加征关税将严重冲击它们在华业务，呼吁欧盟实施更加理性和务实的贸易政策。

三是联合他国共同反对。根据《里斯本条约》规定，德国如想阻止欧盟对中国电动汽车加征关税，则需要联合至少其他三个成员国，并确保这些国家的人口总和达到欧盟总人口的35%以上。这样才能形成有效的“阻止性少数”（blocking minority）来否决相关的征税提案。

目前，德国正积极寻求其他欧盟成员国的支持，试图构筑一个反对对中国电动汽车加征关税的联盟。朔尔茨已经与匈牙利总理欧尔班·维克托和瑞典首相乌尔夫·克里斯特松进行了多次会晤，讨论如何阻止事态升级以及妥善处理中欧争端。同时，德国还通过外交渠道，努力说服更多持保留态度的欧盟成员国认识到保护主义政策的弊端。此外，德国还在欧盟内部积极推动讨论其他替代性方案，旨在寻求避免触发中欧贸易战。

三、德国阻止欧盟对华加征关税可能性

尽管德国正采取措施旨在阻止欧盟对中国进口电动汽车加征关税，但前景仍不明朗并且面临较大阻力。

一是欧盟内部在该问题上存在明显分歧，这使得德国很难组建反加税同盟。当前，一些欧盟国家对中国电动汽车品牌大举进军欧洲市场心怀恐惧，因此强烈支持对中国电动汽车加征关税，以保护本国汽车产业。其中尤其以法国具有代表性。

一方面，法系汽车在中国市场发展不佳。2023年，法系车在中国市场的占有率跌至0.4%，同比下降40.3%，总销量仅为39,295辆，几乎退出中国市场。因此，法国并不担心遭到中国反制。另一方面，法系车在欧洲市场却占据主流位置，标志和雷诺长期位居欧洲汽车销售前五位。2022年，“标志208”在欧洲售出206,816辆，成为欧洲最畅销的车型。

2023年欧洲销量排行前10的汽车品牌（深色为2022年排名数据）

基于此，保护欧洲市场不被中国品牌占领，已经成为法国的当务之急，因此法国极力鼓动欧盟对中国电动汽车构筑贸易壁垒，不会同意德国的主张。

二是欧盟在电动汽车领域难与中国竞争，只得利用加征关税延缓中国品牌带来的冲击。当前，欧盟在电动汽车产业链上的各个环节均大幅落后于中国，特别是在关键矿物和动力电池领域甚至已经对中国产生了严重依赖。

例如，在动力电池关键原材料方面，欧盟98%的稀土、97%的锂以及几乎100%石墨均来源于中国。此外，中国还生产了欧盟范围内超七成的电解液和隔膜等电池材料。这让一直追求经济主权和战略自主的欧盟深感不安。

基于此，欧盟及其成员国近年来一直在引入更严格的碳排放标准、实施积极的财税激励政策以及强化基础设施建设，以吸引中国汽车和电池制造商来欧设厂，但是欧盟清楚其仍需数年才有可能与中国竞争。故而，唯有先使用关税壁垒来限制中国汽车制造商，以为本土传统车企转型赢得更多追赶空间。

三是欧盟委员会以及一些成员国政府面临本土企业和选民的压力，不得不考虑采取强硬措施来回应中国所谓补贴政策，这进一步增加了德国斡旋的难度。当前，部分欧盟舆论和公众仍坚信，中国的补贴政策使其电动汽车在国际市场上获得了不公平的价格优势，从而对欧洲本土制造商的利益造成了损害。

因此，欧洲的选民们希望政府能采取行动，以保护本国就业机会和经济利益。这样的政治压力导致德国的反对加征关税的意见难以获得广泛的认同和支持。此外，欧盟的决策流程相当复杂，需要各个成员国和利益相关方的深入协调和广泛妥协。

这意味着，即便德国能够成功联合其他成员国形成“阻止性少数”，也仍需在错综复杂的政治和经济大环境中进行长期且持续的外交努力。同时还要不断调整策略，以确保其反对加征关税的立场能够得到持续的支持并对欧盟决策产生实质性影响。

四、中国的应对举措

值得注意的是欧盟委员会声称，只有在与中方讨论不能得到有效解决方案的情况下，才会启动临时关税措施，而最终措施将在4个月内确定。这意味着双方仍有谈判余地和策略调整空间。

一是警告欧盟和法国，如若最终决定对中国电动汽车加征高额关税，则将面临我方对等反制。具体措施可能包括对欧盟产品征收报复性关税，涉及产品可能包括大排量汽车、汽车零配件、奢侈品、农产品和化工产品等。

近期，商务部已宣布对原产于欧盟的相关猪肉启动反倾销调查。限制欧盟企业在华投资，特别是限制或延迟欧盟汽车制造商在华投资项目审批。同时，限制欧洲汽车品牌参与政府和国有企业采购。

此外，应马上针对法国实施反制措施，对一些法国产品征收临时性关税，并启动反补贴或反垄断调查，以便为接下来的中欧谈判争取更大空间。征税对象可以是奢侈品（香奈儿、路易威登或爱马仕）、农产品（奶酪或香槟）以及化妆品和香水品牌（如欧莱雅、娇兰等），以便能够让欧盟和法国直观感受到压力。

2022年中法进出口贸易情况 图自：商务部外贸发展局 法国贸易指南（2023年）

二是通过与欧盟进一步谈判，寻求达成双方都能接受的方案以解决争端。首先，双方应商讨逐步降低或取消电动汽车及相关零配件关税，以促进双边贸易。同时，双方应减少技术壁垒、认证标准差异以及其他非关税壁垒。

其次，确保双方企业在对方市场均享有对等市场准入条件，并且提供投资保护、知识产权保护以及公平的竞争环境。此外，双方可以协商简化市场准入的审批程序，减少行政负担，提升市场准入的效率和透明度。

再次，就电动汽车及相关技术的标准和认证进行协调，减少技术壁垒，提高市场兼容性。加强在电动汽车、电池技术和可再生能源领域的联合研发和创新，共同推动全球电动汽车产业技术进步。最后，双方应就政府补贴的透明度和规范化进行讨论，确保各自的补贴政策不会造成市场扭曲和不公平竞争。

三是通过多元化市场布局和本地化生产，来应对欧盟的惩罚性关税及其他潜在的贸易壁垒。学习上世纪七八十年代日本汽车制造商应对美欧限制汽车进口的经验。日本汽车制造商通过在美欧加大投资和设立生产基地，成功地应对了美欧的贸易限制措施，同时也进一步融入了美欧市场。这一策略不仅保护了它们在美欧的市场份额，还促进了技术转移和当地经济的发展。

中国汽车制造商可借鉴这一经验，通过多元化市场布局和本地化生产，来应对欧盟的惩罚性关税及其他潜在的贸易壁垒。与此同时，中国汽车品牌亟待开拓欧美之外的新兴国家市场。建议相关部门提供政策支持，如提供有更保障性的政府投资担保，保障企业海外投资安全；提供优惠贷款，鼓励企业加大海外投入，积极实施“走出去”战略。此外，应借助中—拉共体论坛、中国—东盟自由贸易区、中国—海合会自由贸易区等国际合作平台积极推销中国汽车品牌。