前天（13日），德國工業巨頭西門子研發了5年之久的新型高鐵列車「Velaro
Novo」，終於得以與世人見面。他們希望憑藉這款產品抗衡中國中車，以奪下包括美國、巴西、馬來西亞、新加坡等國的高鐵列車訂單。
回想10餘年前，西門子還曾因過分相信「Velaro」的「魅力」向中國索要巨額技術轉讓費，從而失去了一次與中國合作的絕好機會。
據德國《世界報》14日報道，西門子於前天在德國西部克雷費爾德的鐵路基地，首次展示了「Velaro」系列的最新車型「Velaro
Novo」。西門子交通集團CEO薩布麗娜·蘇桑（Sabrina
Soussan），這項研發了5年的成果具有突破性優勢，兼具效率和穩定，還最大程度為乘客提供了舒適和方便。
讓我們跟隨西門子官方介紹，來了解一下這個車型玩出了什麼新花樣。
首先，「Velaro
Novo」採用8兆瓦的牽引電機，最高時速可達360公里/時。車體外殼應用了摩擦攪拌焊技術，再加上碳化硅牽引輔助變流器，使得列車的重量比上一代減輕了15%。
13日，西門子首次展示「VelaroNovo」高速列車 圖源：德國《世界報》 下同
不過，由於中國、法國、日本等國的高速列車早已突破350公里/時，各項技術也在不斷提升，這並不是什麼值得驕傲的事。
它最大的亮點，在於運營成本低。
出於空氣動力學的考慮，西門子對「Velaro
Novo」的轉向架及車頂形狀做了改變。這樣一來，跟前幾代車型相比，它的能耗降低了30%之多，平均一列車每年可以少排放1.375噸的二氧化碳。放眼現今世界各國高速列車的運營成本，人工、維護和能耗三項加起來，都差不多能佔到一半。優化能耗，也就意味著運營成本大幅降低。
列車還配備了先進的智能化感測器，可以對維修、鐵路狀況、損壞等情況自動發出預警，從而減少維修費用。
「VelaroNovo」車廂內部 圖源：德國《經理人》雜誌 下同
與此同時，乘客可利用的空間也增加了10%。列車將通道寬度從524毫米擴大到535毫米，並遵循「空管」（empty
tube）原則，即車廂內不設一件固定不動的設施，乘客可以根據自己的意願隨便擺放。西門子相信，後者將會非常吸引普通民眾的眼球。
這些座位都可以隨便移動
對運營商來說，這種靈活的設計可能也會更加「討喜」。即便在列車「上了年紀」后，車內也可以按照時下的流行趨勢重新布置，不會顯得很過時。
行李架也可以隨便移動
《世界報》介紹稱，西門子「Velaro」系列已經開發了4代，在全球範圍內非常暢銷。從2000年至今，該系列的足跡遍布德國、荷蘭、比利時、瑞士、西班牙、法國、中國、俄羅斯、英國和土耳其等國，每天的里程之和超過100萬公里。
自今年4月以來，西門子一直在測試「Velaro
Novo」的各個部件，目前一輛全新的測試車正在德國進行試運行。9月18日，柏林還將舉辦新12屆「德國軌道交通技術展」，這也是全球最具規模和影響力的軌道交通專業展覽會。屆時，這款本土新產品必將成為重頭戲。
西門子預計，「Velaro Novo」車將於2023年正式投產運行，加入ICE（Inter City
Express，即德國城際特快）大家庭。
「Velaro Novo」正在德國進行試運行 圖源：德國「Railcolor」新聞網
西門子主要瞄準的是英國、北美、南美和亞洲市場，尤其是美國、巴西、馬來西亞、新加坡等國的大額訂單。而他們面臨的最大對手，莫過於世界頭號鐵路集團、已在去年獲得歐洲市場「通行證」TSI認證的中國中車。西門子表示，「Velaro
Novo」就是為海外業務而生，因為它可以適應很多不同的路軌系統。
另一方面，已經與西門子簽署交通業務合併協議的法國公司阿爾斯通也鉚足了勁。他們正在大力研發新型高速列車，預計在2020年前正式投產。也就是說，西門子—阿爾斯通將聯手推出兩款車型與中國中車抗衡。我們可以預見，雙方未來的競爭將更加激烈。
曾向中國「漫天要價」，與成為鐵路第六次大提速的技術合作方失之交臂
看到如今西門子幾乎無法獨力抗衡中車的場景，不知他們可還記得，自己昔年曾向沒有技術的中國「漫天要價」。
據媒體公開報道，2004年6月17日，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標。公告中明確規定，雖然投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。最終由西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通及日本川崎重工等外企，競爭和國內南車四方、北車長客的合作資格。
原本長客首選的就是西門子。但西門子通過情報收集，判斷他們以ICE3為基礎研發的「Velaro」系列最受鐵道部青睞，於是志在必得。雖然兩家的談判已經持續了一年多，但始終因為技術轉讓問題無法達成一致。西門子要求以購買長客22%~35%的股份為前提，而且對牽引系統等關鍵技術的轉讓設置了諸多條件。更有甚者，他們在談判中開出了每列原型車3.5億元人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的高價。直到7月27日開標前夜，雙方依然沒有談攏。
此事引得原鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光，深更半夜親自出面斡旋。人民日報報告文學《閃著淚光的事業——和諧號:「中國創造」的加速度》一書中記載了當晚的細節。
張曙光語重心長地表示自己「欣賞和尊重」德國技術，但西門子的出價分明是「半夜劫道、趁火打劫」。他要求每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。
但德方談判首席代表坐在沙發上搖搖頭：「不可能。」
張曙光又道，可以給德方5分鐘時間出門商量。
5分鐘后他們回來，還是不肯。
於是張曙光把剛剛點燃的一根煙按滅，微笑著扔下一句話：「各位可以訂回程機票了。」然後，拂袖而去。
待到第二天上午7時，距開標僅有兩個小時，長客突然宣布，決定選擇阿爾斯通作為合作夥伴。阿爾斯通提供的列車壽命長達30年，執行UIC和EN等國際通用標準，同時承諾向長客轉讓AGV（時速達350公里）技術，雙方「聯合設計、合作生產，法國將提供技術圖紙和文件」。在法國人的方案中，中方企業從少量引進整車、部分散件組裝到最終完成大規模國產，並向中方提供303.5人/月的技術培訓和276.5人/月的技術支持。
此外，南車四方與日本大聯合六家公司結成了聯合體，龐巴迪以自己與南車四方成立的合資公司為主體也投出標書。只有西門子「無依無靠」黯然出局，成了最大的輸家。
這件事在當時的影響極大。西門子在歐洲的股票一度狂瀉，總裁馮必樂（Heinrichv
Pierer）引咎辭職，在中國的談判代表更是被全體炒了魷魚。
引咎辭職的馮必樂 圖源：德國《世界報》
西門子犯下「戰略性錯誤」后，足等了一年多才得到彌補的機會。
中國在2005年發展時速350公里級別的高速鐵路時，向日企請求轉讓技術，卻遭到了拒絕。11月11日，鐵道部與西門子在「以市場換技術」的原則下籤訂協議，引進了60列時速300公里及以上的動力分散型動車組。
西門子終於回到了世界上最大、發展最快的鐵路市場。而以此為基礎，中國最終也掌握了世界領先的高鐵技術。