【文/观察者网专栏作者 白玉京】

“这条近道我不能走，所以你也不能走。”

“你走了这条我不能走的近道，我就告你不公平竞争。”

“如果你抄近道省路费了，我就不跟你玩了。”

这些离奇的要求和指责，相当之奇葩的逻辑，实是让人觉得不可思议。然而，现实就是这么魔幻，这么不讲道理。近日个别美西方航空公司减少或停飞了中国航线，闹得沸沸扬扬。如果我们总结梳理一下，事情的真相，基本绕不过去以上三句。

比如荷兰皇家航空（KLM）掌门人林特尔，要求欧盟采取措施，应对中国航司“不公平竞争”。林特尔声称，中国航司可以飞越俄罗斯领空，可以节省2-4个小时，节省了时间和成本。相应地，反衬出荷兰皇家航空的成本较高，直接反映在机票价格高。

林特尔“羡慕”中国航司可飞俄罗斯

北欧航空宣布暂停哥本哈根到上海的直飞航线，这是其在中国内地唯一的一条航线，其声明非常有代表性，跟其它减少航线或停飞的航司基本一致：

“持续的乌克兰冲突和随后的俄罗斯领空关闭迫使我们改变航线，导致旅行时间更长，成本更高。此外，我们还面临着来自中国国内航空公司的激烈竞争。”

所以，走不了近道，赚不了钱，就怪上了中俄？

飞越俄罗斯是近道

我们会发现美西方航空公司争论最激烈的一点，就是中国航司最大的优势，在于可以飞越俄罗斯。问题来了，飞越俄罗斯有什么好处、有多大的好处？

我们在分析航线之前，必须要记住一件事：航线并不是在扁平的地图上画直线，取两点最近这么简单。

地球是一个球体，俄罗斯国土面积广大，又在中国以北。拿个地球仪就知道，从中国飞越太平洋到达美国，或是从中国飞到欧洲，飞越俄罗斯会省时省力。飞越俄罗斯的航线被称为“大圆航线”，提供了显著的竞争优势。俄罗斯横跨欧亚大陆，其地理位置得天独厚，使得飞越其领空的航班能够以最短路径连接东亚和欧洲，从而形成所谓的“近道效应”。通常情况下，走大圆航线的航班能缩短约2-4小时的飞行时间，大幅减少了航程距离。

东航MU587航班，从上海飞纽约，注意飞越俄罗斯的“大圆航线”。

航程缩短直接带来了燃油成本的降低。燃油成本通常占航空公司总运营成本的很大比例，因此航班的燃油消耗对航司的盈利能力而言至关重要，尤其是长途航班，几小时的飞行差距就会产生明显的成本差异。

此外，时间缩短也有助于提升航班准点率，特别是在旺季，这对需要转机的乘客而言尤为重要，减少了因延误而错过下一航班的风险，提升了整体旅程体验。

绕行导致的飞行时间延长也意味着人力成本增加。尤其是在长途航班中。根据FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的规定，超过8小时的航班必须安排至少两个飞行员，而超过12小时的航班则需增加额外的飞行员。假设飞行员的平均时薪为200-250美元，绕飞增加的2-3小时的飞行时间，使得每次航班的机组成本上升约600-750美元。此外，由于机组疲劳管理的要求，航空公司可能需要在目的地安排额外的过夜住宿和后勤支持，进一步加重了成本负担。

注意这两张图对比：都是飞北京至阿姆斯特丹航线。南航CZ345飞越俄罗斯，走大圆航线，距离为5000英里。荷兰皇家航空KL898绕飞，看上去更直但实际距离更远，近6000英里。

奇葩的逻辑和霸王条款

在俄乌冲突以前，世界各国的远程航线飞越俄罗斯是常态，中国、美国、欧洲各国都可以这么干。俄乌冲突以后，美西方下达禁令，禁止本国航司进入俄罗斯领空，俄罗斯随即宣布反制，还有些航司以安全为由不飞越俄罗斯领空。

俄乌冲突对航空业的冲击之大、震荡波幅度之广远超人们的想象，堪称航空业的“百年大变局”，重塑了航空产业的格局。目前美西方航司所谓的“缩减中国航班”，从某种意义上来说，也是余震的表现之一。

美西方政府下令禁飞俄罗斯后，制裁之剑挥下，先受伤和最受伤的都是美西方本国的航司。而美国航司受伤之后，不是致力于推动解除或松绑禁令，反而是回过头来游说美国政府出台禁令，“禁止任何美国起飞、降落、中转的航班飞越俄罗斯领空”。这对所有航司都造成了巨大影响。中国并不是所有飞往美国的航线都会飞越俄罗斯。中美航班谈判成为漫长的拉锯战，美国不断增设霸王条款，甚至要求与美国对航的中国航班不再飞俄罗斯上空航线。

航线改道，因美西方对俄罗斯的制裁而起，这里只有受害者，没有受益者。但受害者加害其他受害者之举，也就破坏了规则和底线。

在俄乌冲突之前，国航CA981从北京到纽约可飞越俄罗斯领空，以利用更短的航线。这一较直的北极航线通过俄罗斯东部和西伯利亚的空域，大约需要13小时左右完成整个飞行。而CA981等航班改道太平洋方向绕行阿拉斯加，飞行时间因绕行而增加至约15小时。

以东方航空执飞上海至纽约的MU587航班为例，飞越俄罗斯上空的航线，耗时从13小时46分到15小时09分不等。如果改道，或需增加3个小时左右。

美西方航司在指责中国航司抄近路以外，印度等国和中东国家的航司也无辜躺枪。印度航空公司在飞往美国的航班上，通常选择飞越俄罗斯领空。例如，德里到旧金山（AI173）、德里到纽约，以及德里到芝加哥的航班也有可能飞越俄罗斯。这一选择为印度航空在运营效率和成本上提供了显著优势，与不绕飞的美方航司相比，通常可以节省数小时的飞行时间及相应的燃油消耗。

印度航空表示躺枪，它也非常喜欢走“大圆航线”。

合着除了美西方以外，其它国家也是“不公平竞争”？

一个没有提到的事实

欧美航空公司在无法飞越俄罗斯领空的情况下，绕行带来了显著的成本增幅，这被广泛视为当前中美欧航线竞争中的不公平因素。

然而，实际上，这种影响在中美航线中并非一概而论，尤其是对于多数连接美国西海岸和中国的航线来说，俄领空的使用对市场结构并未构成决定性因素。

在实际的航线数据中，绝大部分中美航班主要集中于洛杉矶、旧金山和西雅图等美国西海岸城市飞往中国的航线。这些航班通常沿太平洋航线直飞，并不途经俄罗斯领空，因此中方航空公司在这些航线上并未因俄领空使用而获得显著的成本优势，美国航司照样打不过中国航司。例如，洛杉矶至北京的航线距离约6300英里，平均飞行时间为12小时，主要由中国国际航空和中国南方航空等中方航司运营。

值得注意的是，中方航司对美西航线的集中布局并非偶然，而是基于市场需求和成本控制的战略。洛杉矶和旧金山等城市拥有庞大的华人社区，市场需求稳定，中方航司通过集中资源在这些航线上获得竞争力。即便无需俄领空优势，仅凭航线规划和运营效率的优化，中方航司也能扩大市场份额。

综上所述，俄领空使用对中美航线竞争的影响被部分夸大。美西航线不使用俄领空的情况表明，将竞争归因于俄领空，忽视了更深层次的市场定位和资源配置。航空公司在国际市场中的竞争力更多地源于航线布局、成本控制和市场定位，而非单纯的空域通行权。

卷不赢中国航司

美国和欧洲航空公司在与中国航空公司进行远程航线竞争时，处于一定劣势，主要原因可以归结为机队规模和运营效率的差距。

中国航空公司近年来大力扩展其远程机队，以适应中美和中欧航线的高需求。例如，中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等主要航空公司都在增加大型远程飞机的采购，包括波音787、777，以及空客A350等机型。这些机型具备高燃油效率和较大的载客量，适合跨洋航线。据《飞行国际》数据，截至2023年，中国三大航司拥有的远程宽体机总数接近300架，而美国的主要航空公司，如达美航空、联合航空等，因疫情后削减了部分国际航班，导致其机队增长放缓。

中国远程机队实力强大，国航波音748不是性价比最高的，但肯定是最大的，堪称中国航司出海的名片。

在运营效率方面，中国航司采取灵活的市场策略和有效的机队管理。例如，中国的三大航司在美西航线上采取了高密度布局，确保高客座率的同时也优化了机队使用率。此外，数据显示，中国航司的国际航班平均利用率普遍高于欧美航司。根据IATA和CAPA的数据，2022年中国国际航班的客座率达到85%，高于同期欧美航空公司平均的78%左右，这表明中国航司在资源利用上具有更高的灵活性和效率。

中国航司的机队规模大、覆盖广，带来了明显的规模效应和成本优势。对于跨洋航线，这些航司能够通过批量采购获得较低的飞机和燃料成本。此外，中方航司可以通过优化航班时刻表和调度安排，实现更低的运营成本。例如，据波音公司的统计，远程航班的单位成本在中国航司中普遍比欧美航司低10%-15%。这些节约使得中方航司在票价上更具竞争力，进而吸引更多乘客，从而进一步巩固其在中美、中欧航线中的市场份额。

中国市场的客流需求为中国航司提供了持续的支持和增长空间。随着中国国际旅行需求的快速增长，中国航空公司不断增加直飞北美和欧洲的航班。根据2023年民航数据中心的统计，中国赴美旅客年增长率达到了30%以上，这种强劲的需求推动了中国航司的航线扩展，也让欧美航司在这方面难以匹敌。

综上所述，尽管俄领空问题给欧美航司带来了挑战，但根本原因在于中国航司在机队规模、运营效率、成本管理和市场需求上占据优势。因此，可以说欧美航司在国际竞争中“卷不赢”中国航司，不仅是绕行俄领空的影响，更在于整体实力的相对差距。