【文/观察者网专栏作者 陈经】

从美国政府宣布对中国电动车关税从25%升至100%，到土耳其宣布对中国汽车加征40%额外关税，再到欧盟宣布对中国电动车加征17.4%至38.1%的临时关税，一个月内，中国电动汽车在全球市场频频遭遇“围堵”。

作为后发国家，中国汽车产业凭借电动汽车，眼看着就要超过老牌汽车工业大国。这些汽车关税事件也恰恰说明，原来的汽车产业格局要解体了，全球汽车产业大战已经开打。本文即通过观察全球汽车产业整体格局，分析下目前我们面临的形势。

2023年全球汽车销量8918万辆，前10名车企销量为5818万辆，占比65.2%，前20名7825万辆，占比87.7%。中国车企在前20中有五个，但位次靠后。更为明显的区别是，排名前九的车企集团都是知名度相当高的“全球车企”，而中国车企主要还是靠本土市场。即使出口占一半销量的奇瑞集团，主要的生产还是在中国的。

销量前20的车企集团中，大众、斯泰兰蒂斯（标致雪铁龙和菲亚特、克莱斯勒合并）、宝马、梅赛德斯奔驰、雷诺这五家是欧洲的。日本有五家，丰田、本田、日产、铃木、马自达。美国有三家、通用、福特、特斯拉。韩国现代起亚合并成一家，另外一家是印度塔塔汽车。

在6月初的粤港澳大湾区车展上，华为余承东预测，在未来十年内，全球十大汽车公司中将有六到七家来自中国，而蔚来李斌称“五家”。如果实现了，即使是保守的五家，对全球汽车格局都是极大的冲击。

汽车产业你中有我、我中有你，情况比较复杂。具体的生产销售，是由车企集团完成的，数据体系复杂，理解不易。但整理之后，就能看出清晰的脉络。

一、全球车企数据

大众集团

大众集团2023年汽车销量为936.2万辆，营收3222.84亿欧元（全球500强第15名），利润225.76亿欧元。细看销量与营收，可以对全球车企的经营版图有较清楚的了解。由于中国合资企业较为特殊，还需要一些解释。

大众集团汽车销量分为核心品牌、豪华品牌、豪华运动车品牌、商用车、中国合资几块，由于有重合（如出口到中国的），要减去48.4万辆。大众中国销量306.5万辆，加上进口的在中国销售的，中国市场占集团总销量超过三分之一。大众中国的营收和利润是单独结算的。

大众汽车乘用车品牌有途观、波罗、帕萨特、高尔夫等燃油车型，以及ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7等电动车型。同一车型，不同地区经常会小改一下换名，如波罗在其它地区会叫Polo、Virtus、Nivus、Taigo。大众品牌的乘用车，2023年有15款销量超过10万辆，还有8种销量1-10万辆。大众品牌乘用车2023年产量485.9万辆，这包含中国合资企业（一汽大众、上汽大众）这些车型的产量。交付量是486.7万辆，由大众负责的销量是301.6万辆，销售额863.82亿欧元。交付与销量差值不小，是因为有185.1万辆由中国合资企业负责销售，特别结算。

大众集团核心品牌还有别的，如收购的斯科达、SEAT（西雅特），分别是捷克和西班牙的最大汽车公司。这些品牌不属于大众汽车，但属于大众集团。2023年斯柯达品牌销量105.6万辆，销售额265.36亿欧元，也是不小的数字。SEAT品牌销量是60.2万辆，销售额143.33亿欧元。

可以看出，由大众负责销售的大众、斯柯达、SEAT品牌的乘用车，每辆平均营收分别是2.86万、2.51万、2.38万欧元。但是在中国市场，这些品牌已经降得面目全非了。

大众集团核心品牌还包括大众商用车，2023年销量42.3万辆，销售额153.25亿欧元，每辆车平均营收3.62万欧元。在商用车里算便宜的，是轻型商用车。

大众说的“Progressive Brand Group”就是几个豪华品牌，奥迪、宾利、兰博基尼，都是收购来的。还有一个Ducati是豪华摩托车。2023年奥迪生产了193.3万辆，宾利12.9万辆，兰博基尼约1万辆。大众集团负责销售了128.2万辆豪华品牌车，销售额686.65亿欧元，每辆平均营收5.45万欧元，价格是要高些。其它销售是中国合资企业负责的，主要是约60多万辆在中国生产的奥迪。也有进口来中国销售的奥迪、宾利，要在总销量中扣除。

大众说的“Sports Luxury Brand Group”就是保时捷。在中国被小米SU7对标，销量大跌了。2023年保时捷品牌销量33.4万辆，销售额373.49亿欧元，每辆平均营收11.18万欧元，比奥迪还要贵一倍。保时捷利润69.38亿欧元，比多卖了几倍车的奥迪利润还高。

大众集团旗下的TRATON商用车板块，是Scania、MAN这些著名商用车品牌。2023年TRATON商用车销量33.9万辆，销售额457.31亿欧元，每辆均价13.49万欧元。主要是重卡，每辆车要贵得多。

还有就是比较复杂的大众中国了。2023年全球经济有所恢复，汽车供应链问题得到化解，汽车销量增长较多，大众集团销量也上涨了10.4%。但中国市场在打激烈价格战，有超过100家竞争者。大众中国销量306.5万辆，下跌了1.8%，加上进口的，大众集团中国销量是323.6万辆，增长了1.6%，其中奥迪销量72.9万辆增13.5%，这个成绩已经算不错了。

大众在中国的合资主体是上汽大众和一汽大众，大众的众多车型品牌分在两个企业，奥迪的也是。上汽、一汽也和通用、丰田等其它全球车企合资，也做自主车型。合资车是大众主导的，收技术服务费，靠零部件赚钱，比表面上合资分的利润多。中企负责生产，在过程中学习技术和设计。

大众是中国车企以外最积极转型电动车的传统车企，2023年在中国销售了19万辆电动车，增长23%，主要是ID.3、ID.4和奥迪e-tron，在合资外企里成绩最好。

大众集团在中国的口号是“In China for China”，是扎根中国做得较好的外企。除了合资生产汽车的上汽大众、一汽大众，还有做汽车研发的大众安徽，11亿欧元投了电池企业国轩高科成为最大股东，与小鹏汽车有电动车技术合作协议。

大众在欧洲企业中，是属于对中国态度较为正面的，愿意投入资源参与竞争。和中国政府、中国企业关系也较好，有不少本地供应商和合作伙伴。这里再多说一句，其实欧洲车企和中国关系普遍不错，不是外界所想的那样剑拔弩张。

大众集团分区域销量，2023年北美区是107.8万辆，南美区51.3万辆，亚太区360.3万辆，欧洲与其它区是416.9万辆。在亚太区除去中国，大众只有不到40万辆的销量，不是优势区域。大众主要市场是欧洲、中国，北美就不算多了。大众在德国本国的销量是51.9万辆，中国是销量大幅领先的单一市场。全球200个国家与地区，单一国家能占到汽车集团的三分之一销量，是极为可观的。

2024年1-5月，一汽大众中国销量63.8万辆，同比降3.3%，上汽大众42.8万辆，降1.4%。与2023年类似，算是降得少的，在合资里相对不错。但是5月大众品牌销量14.96万辆，同比降13.9%，奥迪4.7万辆，降14.8%，面临的压力都不小。比亚迪、吉利、奇瑞等凶猛对手要增加市场份额，合资车企顶不住就得让出一些。

大众也在积极行动保住中国的巨大销量。中国车企已经战略性放弃美国市场了，和大众没有冲突。其它市场占大众销量的比例不大，另一个要和中国竞争的是欧洲市场。

2023年中国车企出口欧洲最多的是上汽有24万辆，主要靠MG品牌，排第二的吉利只有2.2万辆，第三比亚迪1.6万辆，之后都不到1万辆。但即使是上汽，在欧洲市占率也不到2%，谈不上太大威胁。只是中国电动车在欧洲市场快速上升，占比达到8%，两年翻倍的节奏，这有一些威胁。其实就是MG的纯电车MG4 EV，2023年欧洲销量10.9万辆，是纯电紧凑车型销冠。

所以，欧盟暂时没有对中国燃油车额外加征关税，只是对电动车加税，税率最高的是上汽，与市场份额分析能对上。

从大众的角度看，与中国车企的竞争主要是在中国市场，是百万销量级别的大战。欧洲是次要战场，或者说还没开战，至少现在还没有太大冲击。所以，大众发了声明，反对欧盟对中国电动车加关税，也是因为市场不成比例。如果在中国激起了购车人群对欧洲品牌的反感，那就亏大了。

大众是中国市场长期的销量第一，深知中国汽车蕴含的能量。大众显然会加大投入，这不仅是要在中国占据较大份额，还要近距离参与全球汽车业的最前沿竞争，带动技术成长。2022年4月28日，大众集团旗下软件公司CARIAD公布中国战略，成立CARIAD中国子公司，开发“软件定义汽车”，是德国本土之外的第一家子公司，就是举措之一。

斯泰兰蒂斯集团

斯泰兰蒂斯集团2023年汽车销量639万辆，排名全球第四。但是这家公司被业界称为“失败者联盟”，是法国标致雪铁龙、意大利菲亚特、美国克莱斯勒经几次合并而来，在中国存在感不多。集团还有阿尔法·罗密欧、道奇、吉普、玛莎拉蒂等品牌。2023年集团营收1895亿欧元。

斯泰兰蒂斯集团在欧洲、北美、南美三地销量较多，在中国、印度和亚太只有约20万辆，占比很小。2023年它在欧洲和中东的销量比大众少约70万辆，但在北美多约80万辆，南美也多了40万辆，看上去不差。

从销量上来说，斯泰兰蒂斯和大众的区别就是，在中国市场完全不行。标致雪铁龙和东风汽车合资，菲亚特克莱斯勒和广汽合资，也有销量还行的时候。但竞争太激烈，就几乎没有了销量。中国市场有全球标杆的意思，在中国做得不好，全球也好不到哪里去。斯泰兰蒂斯表面上销量和大众接近，但它是原来三家大车企合并的，每家都有些份额带过来，实际上是走下坡路了。

对于中国车企的竞争，斯泰兰蒂斯的选择有些出人意料。它自感实力不行，果断放弃了在欧洲自主生产电池和纯电汽车，选择与中国企业合作提升技术。对于欧盟加关税，CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯实）说：“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”、“配合中国企业的攻势，与中国企业一起进攻”。

2023年10月，斯特兰蒂斯出资15亿欧元，获得了零跑21%的股权。2024年5月14日，唐唯实到了杭州，斯特兰蒂斯和零跑汽车一起宣布“零跑国际”合资公司成立。零跑国际是中国第一家“反向合资”企业，这家公司在欧洲营销，零跑出的是技术和产品研发，斯特兰蒂斯出资金和市场销售。斯特兰蒂斯能放下身段，和中国车企一起打欧洲市场，感觉是不错的选择。

唐唯实表示，9月开始，将在比利时、法国、意大利、德国、希腊等9个欧洲国家引入零跑车型，借助200个销售网点进行销售。而且不止欧洲市场，2024年底要在中美以外的全球上市。斯泰兰蒂斯官方表示，零跑国际的目标是2030年在中国市场以外，销售50万辆汽车。零跑创始人朱江明称，希望2024年底到2025年一季度前，实现人员到位、网点到位、产品到位。

虽然斯特兰蒂斯集团在中国业务做得不行，但和中国关系还不错，有些“识时务者为俊杰”的意思。

美国是斯特兰蒂斯第二大销售市场，但市占率从2021年的11.5%跌到了9.6%。目前在美国市场排前四是通用、丰田、福特、现代起亚。

斯特兰蒂斯主力销售是在欧洲区，法国与意大利最多。但市占率逐年下滑，跌到了18.3%。

欧洲份额最高的是大众，2021年和斯特兰蒂斯差不多的，2023年就大幅领先了。中国车企还没有份额可言，从销售数据来看，欧洲车企在本地还不至于害怕中国汽车。

中东地区的市占率也可以看一下，丰田最多，斯特兰蒂斯做得还行，市占率上升了。中东的Other有27.8%，不少就是中国车企。

巴西市场斯特兰蒂斯是第一，相当于大众和通用的总和。与此同时，中国车企正在巴西急剧扩大份额。

斯特兰蒂斯在中国、印度和亚太非常失败，没有一个国家超过10万辆的，市场份额超过1%都不容易。2021年在中国卖了12.4万辆，到2023年就又跌了一半。

雷诺集团

雷诺和日产、三菱组成了联盟，一定程度上共享技术平台、销售网络，互相持股，一起应对竞争，但不算正式合并。

雷诺的前15大销售市场，法国占55.1万辆明显最大，以欧洲市场为主，有几个国家市场份额不低，如罗马尼亚、摩洛哥。在罗马尼亚份额高，是因为雷诺收购了当地车企达契亚。雷诺在印度都卖了4.8万辆，在中国却几乎消失了。

雷诺在中国的合资品牌有东风雷诺、江铃雷诺和华晨雷诺，都没做大。雷诺已经退出了东风雷诺，江铃雷诺在做电动车，华晨雷诺做轻型商用车，但几乎没人关注了。

2023年雷诺全球的销量为223.5万辆，营收523.76亿欧元。销量集中在欧洲市场154.5万辆，拉美有26.6万辆排第二。奇怪的是，北美市场也没了，这是有过故事。

上世纪80年代，雷诺曾经超过大众，在美国市场上借AMC的网络，成为欧洲品牌第一。但1986年出了意外，能力不错的CEO乔治·贝斯居然在大街上被摩托车枪手暗杀了，据说是推进裁员引发不满。雷诺决定出售AMC退出美国市场，修复劳资关系，高价值的吉普品牌和切诺基被卖给了克莱斯勒。

没有美国与中国市场，雷诺很难被称为全球车企。后来更有名的CEO卡洛斯·戈恩通过和日产的联盟，回归了美国市场，但卖的是日产和英菲尼迪的车。雷诺虽然卖车排名不高，但持有日产44.4%的股份，接近收购了。日产2023年销量还比雷诺高50%，也持有雷诺15%的股份。

在汽车业，收购、合资、联盟这样合纵连横是常有的事，技术、品牌、销售网络都很有价值，有自身的行业特色。

欧洲车企纯电市场表现

2023年雷诺电动车销量（都是纯电）只有10.93万辆，仅占集团销量的4.9%。在纯电市场，雷诺表现不如大众、宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃。上图中的极星汽车是吉利子公司，与沃尔沃合资。

雷诺在中国市场竞争失败，美国早退出了，转型电动车也不行，在全球市场上恐怕难言乐观。

宝马集团

宝马集团有宝马、MINI、劳斯莱斯三个品牌，还有点豪华摩托车业务。集团特色是卖豪车，但是量又很高，宝马品牌占销量的88.2%。宝马集团2023年汽车销量255.42万辆，营收1554亿欧元，每辆平均营收6万欧元，明显高于大众、斯泰兰蒂斯、雷诺。

宝马集团的最大市场是中国，2023年卖出了82.63万辆，占总销量的32.4%。美国是第二大市场，销量为39.73万辆。中国市场的魅力是各种车型都有人买，连豪车都是全球遥遥领先的最大市场，宝马中国销量只比整个欧洲少11.7万辆。

亚洲其它国家人口超过中国两倍，但宝马销量只有中国四分之一多点。宝马在中国市场的形象，并不是真正的百万级豪车，算是“走量”的好车，理解逐渐与欧洲接近，有大量中产购买。这说明，中国中产阶级与欧美富裕人群生活水平接近，人数规模与整个欧洲可比。

宝马的合资选择比较奇怪，1999年就定了民营企业华晨，即使国家领导人建议与一汽二汽合资，也不改初衷。华晨创始人与辽宁政府发生了股权争议，出走美国打起了国际官司，华晨又变回了国企。由于合资对象较弱，宝马在合资企业中较为强势。

宝马在2018年出资36亿欧元给沈阳金杯汽车，将股权从50%增加到了75%，是合资车企里首家突破持股限制的。由于华晨汽车陷入破产重组，剩余的华晨宝马25%股份很可能也将出售，2024年初传多家中国车企有意出手。

宝马也在较为积极地转向电动车，2023年电动车销量为56.58万辆，占总销量的22.15%，其中纯电37.6万辆，混动19万辆。宝马纯电车是转型主力，2023年销量增长92%，成绩较好。

在宝马集团看来，中美欧三大市场就占了销量的84.8%，其它上百个国家都不关键。宝马瞄准的是富裕中产市场，和一般的全球车企打法不一样，面对的挑战也不一样。

现在最大的挑战是在中国市场，新势力和华为发起了非常严峻的挑战。每周豪车销量榜上，战况越来越激烈。原来由宝马、奔弛、奥迪统治的榜单，出现了特斯拉、理想、问界这三家销量接近的品牌，极氪、蔚来也上了榜。宝马在中国销量仍然可观，但已经需要大幅降价了。

欧洲车企面对的中国电动车挑战，并非只是由比亚迪、上汽MG代表的性价比车型，高价值的豪车也面对了特斯拉式的冲击。虽然冲击还只发生在中国本土，未来应该会扩散。

梅赛德斯-奔驰集团

奔驰集团2023年汽车销量249万辆，营收1532亿欧元，都和宝马接近。它将乘用车和商务车分开来，单独报告。2023年乘用车销量204.4万辆（商务车44.78万辆），有一套车型等级的划分规则，S级、E级、C级、G级、GL级、M级、CL级、GLK级、A级、B级、SL级、SLK级以及SLS级等等，品牌经营意识很强。高端的迈巴赫卖了14.32万辆，同比增长19%。在中国，入门级奔驰20万就行了。

奔驰和宝马类似，乘用车也是中美欧三大市场。2023年中国市场销量73.72万辆占比36%（加上商用车是76.5万辆），欧洲65.96万辆，美国29.8万辆，合计占比82.9%。奔驰在中国销量比在欧洲还多，对中国市场的依赖比宝马还高。

宝马、奔驰、奥迪2023年在中国销量分别82.6万辆、76.5万辆，72.9万辆。合资多方应该都没有想到，中德合资能创造出神话一般的豪车业绩，中国能占到集团三分之一的销量。这是全球车企非常羡慕的成绩。

奔驰与北汽合资设立了北京奔驰，而福建奔驰是做商务车的。奔驰的特殊之处在于，它的母公司戴姆勒有9.69%的股份被吉利集团在2018年90亿美元收购的，而北汽集团2019年也收购了9.98%的戴姆勒公司股份，二者分别是第一和第二大股东，但只是财务投资，没有进入管理层。

奔驰集团2023年电动车销量40.19万辆，2022年混动还卖得比纯电多，2023年纯电大幅增长。奔驰电动车渗透率20%，和宝马差不多，也是混动转纯电。

为了推进电动车业务，奔驰和宝马在中国成立合资公司，建设运营超级充电网络，计划至2026年底在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。在美国市场，奔驰表示，到2027年将在美国拥有400座超级充电站，2500根超桩。

2023年奔驰与宝马的混动车销量下降，这说明了欧洲车企电动车技术的落后。由于混动技术突破，中国市场上已经进入了混动车销量增长远高于纯电车的阶段。中国市场2022年是“混动元年”，插混车型151.7%的同比增速明显高于纯电车型的84%。2023年，插混增速84.7%，大幅高于纯电的24.6%。到了2024年这个趋势延续，1-5月纯电乘用车的电池需求增长17%，而插混乘用车的电池需求增长90%。

丰田集团

再来看下欧洲车企外，全球最大汽车企业丰田集团的情况。

丰田在中国市场卖车不少，但比在美国市场少一些，这是和欧洲车企不太一样的。欧洲车企在中国两极分化，有份额的三分之一销售靠中国，竞争失败的就完全没有份额。

丰田集团2023财年销量1055.8万辆，自己销售的是882.2万辆，还有中国合资企业销售的173.6万辆。如2023年，一汽丰田销量80万辆，广汽丰田90万辆。上表的Asia是不含中国合资的。丰田的特色是，在印尼、泰国、马来西亚、印度等国组成的亚洲市场（除中国、日本、中东），销量居然和中国差不多。亚洲区（除中国与中东）是日系车的天下，欧洲车企统计里亚洲区没多少销量。

丰田负责的882.2万辆车辆销售分布是，北美240.7万辆，日本206.9万辆，亚洲175.1万辆，欧洲103万辆，中东55.9万辆，拉美50.9万辆，大洋洲26.5万辆，非洲22.6万辆。有的区域生产和销售差值很大，如日本生产了378.9万辆，销售是206.9万辆，差值是出口了。北美区销售多于生产，是从日本进口了。

2024财年（至2024年3月底），丰田没实现1138万辆的销量目标，但1109万辆增长了7%还是不错的。944.3万辆的集团销量，与1109万辆的零售销量有差值，是中国合资企业负责了销售。

中国市场约占丰田集团零售销量的15.3%，亚洲（除日本、中国、中东）占16.2%，中东约5.3%，这就占到了丰田36.8%的销量，都是中国车企能直接竞争的。北美区占25.4%，美国占21.8%，中国车企在这些地方没法和丰田竞争，但墨西哥进去了。总体来说，丰田在面对中国车企在全球多地的竞争，东南亚战况火热。欧洲车企不太一样，主要是在中国市场受到竞争压力。

丰田将HEV（油混，不能充电）也当电动车报告，得出了2024财年284.9万辆的电动车销量，占比高达37.4%，形势一片大好，主要靠HEV销量大增32%。但在中国对手看来，丰田的纯电与插混只有37.35万辆，占比仅3.6%，非常少。中国车企用性能指标要优越得多的真混动，在全球打败丰田的假混动，是一个重要的竞争策略。

二、中国是全球汽车大战的主战场

了解了五家欧洲车企和丰田在各区域的经营数据，对全球汽车市场就明白多了。

虽然欧盟对中国电动车加了关税，但欧洲车市并未爆发激烈的份额争夺大战，欧洲车企对本土市场并无太大担忧。6月18日，六家欧洲车企与四家中国车企在商务部闭门协商，全都反对欧盟加征关税。

欧盟是出于政治动机对中国车企下手的，并未顾及欧洲车企的实际利益，这是解读事件的一个关键点。这和拜登政府对中国电动车加征100%关税类似，实际影响不大，本来卖车就不多，主要是政治性意图。欧盟调查时，要求中国车企提供远超常规的企业经营数据细节，如电池原材料构成、在各市场的产能目标定价策略、企业客户信息，这根本不合理。

欧洲车企的担心是，中国汽车市场如果对欧洲企业反制，从市场份额来看，它们受到的伤害会大得多。目前来看，中国并不会对车企反制，而是对欧盟一些国家的猪产品进行反倾销调查。

就事论事地说，即使电动车有不低的关税，全球车企早就有成熟的应对办法。本地建厂、合资、收购、联盟，中国车企各种办法都会试。实在不行就放弃，有的全球车企放弃中国，有的放弃美国，总有适合的市场。最根本的，还是要在开放的市场，有足够的竞争力。

全球汽车大战的主战场，目前毫无疑问是中国。从市场规模、新能源车渗透率、汽车技术、车企份额变化、市场价格等多方面观察，中国车市正在爆发激烈的大战，这是全球唯一的。

2023年中国汽车销量（含出口）约3000万辆，占全球34%，是最大的单一市场。中国新能源车渗透率，在全球主要市场率先突破。2024年5月，中国新能源车生产92万台，同比增34%，生产渗透率39%，2023全年是31%。4月自主品牌新能源车渗透率达66.8%，合资品牌不到10%的低渗透率拉了后腿。

另外，出口市场也拉了后腿，燃油车增速更高，海外需要新能源基建才能拉动高增长。有的统计是“汽车”包括商用车，新能源车型少，会拉低渗透率。5月新能源乘用车批发90万辆，渗透率47%，从4月起，已经有几周过了50%，这是标志性的。

欧洲虽然全球车企多，品牌偏高端，但技术较为落后，难以适应中国市场的变化。比亚迪2024年5月插混销量184093辆，同比增54%，销量已经超过了纯电的146395辆。目前市场特征是，插混产品革命性的长续航、低油耗和低价竞争力极强，几家公司都推出了一箱油开2000公里以上的混动车型，燃油车全面落后。

新能源车份额方面，2024年1-4月中国占全球的64%。中国正在发动混动攻击波，混动全球占比高达71%，纯电占比59%。纯电车的续航仍不够长，大电池价格还不够低，但性能不断提升，几年后又会有一次市场变革，充电比加油方便。

还有一个重要技术变革是智能车，智能座舱、辅助驾驶技术大幅进步。鸿蒙智行和新势力车企，对豪车市场发动了多年来最大一波冲击。

中国市场的剧烈变化，外界还不太熟悉，欧洲等全球车市没有直观认识。2023年中国出口了约500万辆汽车，但分散在各国。除了俄罗斯变化极大（2023年中国车企市场份额约50%，目前约70%，一季度前十品牌占九个），其它地区市场份额的变化还不算大。2023年全球汽车销量8900万辆，中国本地销售约2500多万辆，其它国家6400万辆，除去对俄罗斯出口的约100万辆，对其它国家出口约400万辆，只有不到7%的份额，冲击不算大。

主要的市场份额冲击发生在中国，自主品牌份额从2020年的35.67%增加到2024年5月的57.6%，多了22个百分点。这大约是500万辆，国产自主汽车多卖了这么多，合资和进口少卖了这么多，是巨大的冲击。日系德系各让出了9个和7个百分点，美系受特斯拉提振，只让出2个点，韩系跌到1%，其余都几乎没了。

相比2020年，自主车企多卖了约600万辆。相当于四年来，华系车全球市场份额扩大了约7个百分点。2024年，自主车企将继续进击，预计全球份额将达19%-20%，冲击日系德系车的份额。全球1个点都是价值极高的，超过1000亿元。

需要注意的是，直到2023年全年，中国车企对主要全球车企的份额冲击都不算大，实力不足的先受冲击。前面介绍了大众、宝马、奔驰、丰田的市场份额，在中国即使没有增长，大致也是稳定的。丰田2020年中国销量是180万辆，2022年增长到了194万辆，2023年跌回170万辆，仍然超过2019年的162万辆。BBA在中国销量基本稳住了，只是二线豪车崩盘的。

情况变化非常快，2024年几家全球车企在中国市场也受到了巨大冲击。

大众年报说中国市场有上百家车企在竞争，极为激烈，这是真的。5月销量上万的品牌就有37家，有竞争力的本土品牌也很多。全球车企都来了，没上榜的是做得不行。中国是全球最开放的汽车市场，并非只是政策开放，而是市场空间足够。即使只排30多名，月销1万辆，全年也超10万辆，在一般国家要很高份额才有。

从5月汽车品牌销量来看，竞争特别激烈，月销量同比下滑20%-50%都不少。外资品牌跌幅不低，大众、丰田都是双位数字跌幅。也有一些销量大幅增长的，机会诱人。

中国市场的竞争压力引发了震撼的价格崩盘，豪车价格也崩了。例如奔驰一些油车车型六折优惠只要20万，有的新能源车型打五折裸车只要17万多。卡罗拉报出了7.98万的跳楼价，优惠4.3万，丰田车、日系车集体大跳水。一些车企只有大降价才保住市场份额没有全崩。

现在不是展望未来，而是在快速实现未来。中国市场竞争已经打到了月榜、周榜。整个市场非常有活力，吸引了前所未有的关注。

通过本文介绍的各家车企数据，笔者对全球汽车大战形势预测如下：

· 中国市场激烈大战，如比亚迪王传福预测，3-5年内合资品牌份额从40%降到10%以下，让出700万辆以上的市场空间。仅此一项，华系车全球市场份额就能再增8%，超过25%。此消彼涨，全球份额很有可能超过日系与欧系。即使合资品牌能保住一定份额，华系车也将在本土市场获得500万辆以上的增量，全球份额接近欧系、日系。

· 因意外因素，中国车企已经实现了一个市场份额统治的较大市场，俄罗斯有望延续。

· 中国车企在东南亚、中东、拉美和日本车企正面交锋，泰国、印尼、巴西等市场的较量结果有指标意义。如果顺利，日系车将再让出100-200万辆的空间。五年内，比亚迪有望超过丰田成为全球销量第一，奇瑞进入前十没有问题，或许再有一家。

· 中国车企在全球全面出击，在欧洲都吃下可观份额，远期全球市场份额目标50%。

· 中国在全球大建光伏、智能电网、充电网络，供应平价电动车，拉动发展中国家经济增长。全球新能源车销量大增，多出一个中国的销量。中国车企与跟上潮流的全球车企，纷纷销量扩张，远期全球年汽车销量超过1.2亿辆。华系车年销量5000-6000万辆，是目前的约4倍。

就如国际能源署《Global EV outlook 2024》中的展望，按各国政府的进取发展规划，2030年电动车年销量要接近5000万辆，2035年超7500万辆。按2050年零排放的最乐观展望，2035年电动销量超1亿辆，这不太可能，但可以作为更远期的目标。中国市场占比肯定会从2023年的超60%下跌（别国总要发展），但中国车企到全球去销售、建厂、合资生产新能源车，在其中占到约50%的份额可以预期（其实还不如目前60%以上的占比）。只要电动车替代燃油车顺利推进，中国车企的份额必然大幅扩张。

在这样一个令人震憾的发展图景面前，欧盟对中国电动车加关税只是螳臂挡车的小动作，根本改变不了大势。