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【文/观察者网专栏作者 陈经】

从美国政府宣布对中国电动车关税从25%升至100%,到土耳其宣布对中国汽车加征40%额外关税,再到欧盟宣布对中国电动车加征17.4%至38.1%的临时关税,一个月内,中国电动汽车在全球市场频频遭遇“围堵”。

作为后发国家,中国汽车产业凭借电动汽车,眼看着就要超过老牌汽车工业大国。这些汽车关税事件也恰恰说明,原来的汽车产业格局要解体了,全球汽车产业大战已经开打。本文即通过观察全球汽车产业整体格局,分析下目前我们面临的形势。

2023年全球汽车销量8918万辆,前10名车企销量为5818万辆,占比65.2%,前20名7825万辆,占比87.7%。中国车企在前20中有五个,但位次靠后。更为明显的区别是,排名前九的车企集团都是知名度相当高的“全球车企”,而中国车企主要还是靠本土市场。即使出口占一半销量的奇瑞集团,主要的生产还是在中国的。

销量前20的车企集团中,大众、斯泰兰蒂斯(标致雪铁龙和菲亚特、克莱斯勒合并)、宝马、梅赛德斯奔驰、雷诺这五家是欧洲的。日本有五家,丰田、本田、日产、铃木、马自达。美国有三家、通用、福特、特斯拉。韩国现代起亚合并成一家,另外一家是印度塔塔汽车。

在6月初的粤港澳大湾区车展上,华为余承东预测,在未来十年内,全球十大汽车公司中将有六到七家来自中国,而蔚来李斌称“五家”。如果实现了,即使是保守的五家,对全球汽车格局都是极大的冲击。

汽车产业你中有我、我中有你,情况比较复杂。具体的生产销售,是由车企集团完成的,数据体系复杂,理解不易。但整理之后,就能看出清晰的脉络。

一、全球车企数据

大众集团

大众集团2023年汽车销量为936.2万辆,营收3222.84亿欧元(全球500强第15名),利润225.76亿欧元。细看销量与营收,可以对全球车企的经营版图有较清楚的了解。由于中国合资企业较为特殊,还需要一些解释。

大众集团汽车销量分为核心品牌、豪华品牌、豪华运动车品牌、商用车、中国合资几块,由于有重合(如出口到中国的),要减去48.4万辆。大众中国销量306.5万辆,加上进口的在中国销售的,中国市场占集团总销量超过三分之一。大众中国的营收和利润是单独结算的。

大众汽车乘用车品牌有途观、波罗、帕萨特、高尔夫等燃油车型,以及ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7等电动车型。同一车型,不同地区经常会小改一下换名,如波罗在其它地区会叫Polo、Virtus、Nivus、Taigo。大众品牌的乘用车,2023年有15款销量超过10万辆,还有8种销量1-10万辆。大众品牌乘用车2023年产量485.9万辆,这包含中国合资企业(一汽大众、上汽大众)这些车型的产量。交付量是486.7万辆,由大众负责的销量是301.6万辆,销售额863.82亿欧元。交付与销量差值不小,是因为有185.1万辆由中国合资企业负责销售,特别结算。

大众集团核心品牌还有别的,如收购的斯科达、SEAT(西雅特),分别是捷克和西班牙的最大汽车公司。这些品牌不属于大众汽车,但属于大众集团。2023年斯柯达品牌销量105.6万辆,销售额265.36亿欧元,也是不小的数字。SEAT品牌销量是60.2万辆,销售额143.33亿欧元。

可以看出,由大众负责销售的大众、斯柯达、SEAT品牌的乘用车,每辆平均营收分别是2.86万、2.51万、2.38万欧元。但是在中国市场,这些品牌已经降得面目全非了。

大众集团核心品牌还包括大众商用车,2023年销量42.3万辆,销售额153.25亿欧元,每辆车平均营收3.62万欧元。在商用车里算便宜的,是轻型商用车。

大众说的“Progressive Brand Group”就是几个豪华品牌,奥迪、宾利、兰博基尼,都是收购来的。还有一个Ducati是豪华摩托车。2023年奥迪生产了193.3万辆,宾利12.9万辆,兰博基尼约1万辆。大众集团负责销售了128.2万辆豪华品牌车,销售额686.65亿欧元,每辆平均营收5.45万欧元,价格是要高些。其它销售是中国合资企业负责的,主要是约60多万辆在中国生产的奥迪。也有进口来中国销售的奥迪、宾利,要在总销量中扣除。

大众说的“Sports Luxury Brand Group”就是保时捷。在中国被小米SU7对标,销量大跌了。2023年保时捷品牌销量33.4万辆,销售额373.49亿欧元,每辆平均营收11.18万欧元,比奥迪还要贵一倍。保时捷利润69.38亿欧元,比多卖了几倍车的奥迪利润还高。

大众集团旗下的TRATON商用车板块,是Scania、MAN这些著名商用车品牌。2023年TRATON商用车销量33.9万辆,销售额457.31亿欧元,每辆均价13.49万欧元。主要是重卡,每辆车要贵得多。

还有就是比较复杂的大众中国了。2023年全球经济有所恢复,汽车供应链问题得到化解,汽车销量增长较多,大众集团销量也上涨了10.4%。但中国市场在打激烈价格战,有超过100家竞争者。大众中国销量306.5万辆,下跌了1.8%,加上进口的,大众集团中国销量是323.6万辆,增长了1.6%,其中奥迪销量72.9万辆增13.5%,这个成绩已经算不错了。

大众在中国的合资主体是上汽大众和一汽大众,大众的众多车型品牌分在两个企业,奥迪的也是。上汽、一汽也和通用、丰田等其它全球车企合资,也做自主车型。合资车是大众主导的,收技术服务费,靠零部件赚钱,比表面上合资分的利润多。中企负责生产,在过程中学习技术和设计。

大众是中国车企以外最积极转型电动车的传统车企,2023年在中国销售了19万辆电动车,增长23%,主要是ID.3、ID.4和奥迪e-tron,在合资外企里成绩最好。

大众集团在中国的口号是“In China for China”,是扎根中国做得较好的外企。除了合资生产汽车的上汽大众、一汽大众,还有做汽车研发的大众安徽,11亿欧元投了电池企业国轩高科成为最大股东,与小鹏汽车有电动车技术合作协议。

大众在欧洲企业中,是属于对中国态度较为正面的,愿意投入资源参与竞争。和中国政府、中国企业关系也较好,有不少本地供应商和合作伙伴。这里再多说一句,其实欧洲车企和中国关系普遍不错,不是外界所想的那样剑拔弩张。

大众集团分区域销量,2023年北美区是107.8万辆,南美区51.3万辆,亚太区360.3万辆,欧洲与其它区是416.9万辆。在亚太区除去中国,大众只有不到40万辆的销量,不是优势区域。大众主要市场是欧洲、中国,北美就不算多了。大众在德国本国的销量是51.9万辆,中国是销量大幅领先的单一市场。全球200个国家与地区,单一国家能占到汽车集团的三分之一销量,是极为可观的。

2024年1-5月,一汽大众中国销量63.8万辆,同比降3.3%,上汽大众42.8万辆,降1.4%。与2023年类似,算是降得少的,在合资里相对不错。但是5月大众品牌销量14.96万辆,同比降13.9%,奥迪4.7万辆,降14.8%,面临的压力都不小。比亚迪、吉利、奇瑞等凶猛对手要增加市场份额,合资车企顶不住就得让出一些。

大众也在积极行动保住中国的巨大销量。中国车企已经战略性放弃美国市场了,和大众没有冲突。其它市场占大众销量的比例不大,另一个要和中国竞争的是欧洲市场。

2023年中国车企出口欧洲最多的是上汽有24万辆,主要靠MG品牌,排第二的吉利只有2.2万辆,第三比亚迪1.6万辆,之后都不到1万辆。但即使是上汽,在欧洲市占率也不到2%,谈不上太大威胁。只是中国电动车在欧洲市场快速上升,占比达到8%,两年翻倍的节奏,这有一些威胁。其实就是MG的纯电车MG4 EV,2023年欧洲销量10.9万辆,是纯电紧凑车型销冠。

所以,欧盟暂时没有对中国燃油车额外加征关税,只是对电动车加税,税率最高的是上汽,与市场份额分析能对上。

从大众的角度看,与中国车企的竞争主要是在中国市场,是百万销量级别的大战。欧洲是次要战场,或者说还没开战,至少现在还没有太大冲击。所以,大众发了声明,反对欧盟对中国电动车加关税,也是因为市场不成比例。如果在中国激起了购车人群对欧洲品牌的反感,那就亏大了。

大众是中国市场长期的销量第一,深知中国汽车蕴含的能量。大众显然会加大投入,这不仅是要在中国占据较大份额,还要近距离参与全球汽车业的最前沿竞争,带动技术成长。2022年4月28日,大众集团旗下软件公司CARIAD公布中国战略,成立CARIAD中国子公司,开发“软件定义汽车”,是德国本土之外的第一家子公司,就是举措之一。

斯泰兰蒂斯集团

斯泰兰蒂斯集团2023年汽车销量639万辆,排名全球第四。但是这家公司被业界称为“失败者联盟”,是法国标致雪铁龙、意大利菲亚特、美国克莱斯勒经几次合并而来,在中国存在感不多。集团还有阿尔法·罗密欧、道奇、吉普、玛莎拉蒂等品牌。2023年集团营收1895亿欧元。

斯泰兰蒂斯集团在欧洲、北美、南美三地销量较多,在中国、印度和亚太只有约20万辆,占比很小。2023年它在欧洲和中东的销量比大众少约70万辆,但在北美多约80万辆,南美也多了40万辆,看上去不差。

从销量上来说,斯泰兰蒂斯和大众的区别就是,在中国市场完全不行。标致雪铁龙和东风汽车合资,菲亚特克莱斯勒和广汽合资,也有销量还行的时候。但竞争太激烈,就几乎没有了销量。中国市场有全球标杆的意思,在中国做得不好,全球也好不到哪里去。斯泰兰蒂斯表面上销量和大众接近,但它是原来三家大车企合并的,每家都有些份额带过来,实际上是走下坡路了。

对于中国车企的竞争,斯泰兰蒂斯的选择有些出人意料。它自感实力不行,果断放弃了在欧洲自主生产电池和纯电汽车,选择与中国企业合作提升技术。对于欧盟加关税,CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(唐唯实)说:“我并不认为通过关税能纠正欧洲与中国厂商之间的差距”、“配合中国企业的攻势,与中国企业一起进攻”。

2023年10月,斯特兰蒂斯出资15亿欧元,获得了零跑21%的股权。2024年5月14日,唐唯实到了杭州,斯特兰蒂斯和零跑汽车一起宣布“零跑国际”合资公司成立。零跑国际是中国第一家“反向合资”企业,这家公司在欧洲营销,零跑出的是技术和产品研发,斯特兰蒂斯出资金和市场销售。斯特兰蒂斯能放下身段,和中国车企一起打欧洲市场,感觉是不错的选择。

唐唯实表示,9月开始,将在比利时、法国、意大利、德国、希腊等9个欧洲国家引入零跑车型,借助200个销售网点进行销售。而且不止欧洲市场,2024年底要在中美以外的全球上市。斯泰兰蒂斯官方表示,零跑国际的目标是2030年在中国市场以外,销售50万辆汽车。零跑创始人朱江明称,希望2024年底到2025年一季度前,实现人员到位、网点到位、产品到位。

虽然斯特兰蒂斯集团在中国业务做得不行,但和中国关系还不错,有些“识时务者为俊杰”的意思。

美国是斯特兰蒂斯第二大销售市场,但市占率从2021年的11.5%跌到了9.6%。目前在美国市场排前四是通用、丰田、福特、现代起亚。

斯特兰蒂斯主力销售是在欧洲区,法国与意大利最多。但市占率逐年下滑,跌到了18.3%。

欧洲份额最高的是大众,2021年和斯特兰蒂斯差不多的,2023年就大幅领先了。中国车企还没有份额可言,从销售数据来看,欧洲车企在本地还不至于害怕中国汽车。

中东地区的市占率也可以看一下,丰田最多,斯特兰蒂斯做得还行,市占率上升了。中东的Other有27.8%,不少就是中国车企。

巴西市场斯特兰蒂斯是第一,相当于大众和通用的总和。与此同时,中国车企正在巴西急剧扩大份额。

斯特兰蒂斯在中国、印度和亚太非常失败,没有一个国家超过10万辆的,市场份额超过1%都不容易。2021年在中国卖了12.4万辆,到2023年就又跌了一半。

雷诺集团

雷诺和日产、三菱组成了联盟,一定程度上共享技术平台、销售网络,互相持股,一起应对竞争,但不算正式合并。

雷诺的前15大销售市场,法国占55.1万辆明显最大,以欧洲市场为主,有几个国家市场份额不低,如罗马尼亚、摩洛哥。在罗马尼亚份额高,是因为雷诺收购了当地车企达契亚。雷诺在印度都卖了4.8万辆,在中国却几乎消失了。

雷诺在中国的合资品牌有东风雷诺、江铃雷诺和华晨雷诺,都没做大。雷诺已经退出了东风雷诺,江铃雷诺在做电动车,华晨雷诺做轻型商用车,但几乎没人关注了。

2023年雷诺全球的销量为223.5万辆,营收523.76亿欧元。销量集中在欧洲市场154.5万辆,拉美有26.6万辆排第二。奇怪的是,北美市场也没了,这是有过故事。

上世纪80年代,雷诺曾经超过大众,在美国市场上借AMC的网络,成为欧洲品牌第一。但1986年出了意外,能力不错的CEO乔治·贝斯居然在大街上被摩托车枪手暗杀了,据说是推进裁员引发不满。雷诺决定出售AMC退出美国市场,修复劳资关系,高价值的吉普品牌和切诺基被卖给了克莱斯勒。

没有美国与中国市场,雷诺很难被称为全球车企。后来更有名的CEO卡洛斯·戈恩通过和日产的联盟,回归了美国市场,但卖的是日产和英菲尼迪的车。雷诺虽然卖车排名不高,但持有日产44.4%的股份,接近收购了。日产2023年销量还比雷诺高50%,也持有雷诺15%的股份。

在汽车业,收购、合资、联盟这样合纵连横是常有的事,技术、品牌、销售网络都很有价值,有自身的行业特色。

欧洲车企纯电市场表现

2023年雷诺电动车销量(都是纯电)只有10.93万辆,仅占集团销量的4.9%。在纯电市场,雷诺表现不如大众、宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃。上图中的极星汽车是吉利子公司,与沃尔沃合资。

雷诺在中国市场竞争失败,美国早退出了,转型电动车也不行,在全球市场上恐怕难言乐观。

宝马集团

宝马集团有宝马、MINI、劳斯莱斯三个品牌,还有点豪华摩托车业务。集团特色是卖豪车,但是量又很高,宝马品牌占销量的88.2%。宝马集团2023年汽车销量255.42万辆,营收1554亿欧元,每辆平均营收6万欧元,明显高于大众、斯泰兰蒂斯、雷诺。

宝马集团的最大市场是中国,2023年卖出了82.63万辆,占总销量的32.4%。美国是第二大市场,销量为39.73万辆。中国市场的魅力是各种车型都有人买,连豪车都是全球遥遥领先的最大市场,宝马中国销量只比整个欧洲少11.7万辆。

亚洲其它国家人口超过中国两倍,但宝马销量只有中国四分之一多点。宝马在中国市场的形象,并不是真正的百万级豪车,算是“走量”的好车,理解逐渐与欧洲接近,有大量中产购买。这说明,中国中产阶级与欧美富裕人群生活水平接近,人数规模与整个欧洲可比。

宝马的合资选择比较奇怪,1999年就定了民营企业华晨,即使国家领导人建议与一汽二汽合资,也不改初衷。华晨创始人与辽宁政府发生了股权争议,出走美国打起了国际官司,华晨又变回了国企。由于合资对象较弱,宝马在合资企业中较为强势。

宝马在2018年出资36亿欧元给沈阳金杯汽车,将股权从50%增加到了75%,是合资车企里首家突破持股限制的。由于华晨汽车陷入破产重组,剩余的华晨宝马25%股份很可能也将出售,2024年初传多家中国车企有意出手。

宝马也在较为积极地转向电动车,2023年电动车销量为56.58万辆,占总销量的22.15%,其中纯电37.6万辆,混动19万辆。宝马纯电车是转型主力,2023年销量增长92%,成绩较好。

在宝马集团看来,中美欧三大市场就占了销量的84.8%,其它上百个国家都不关键。宝马瞄准的是富裕中产市场,和一般的全球车企打法不一样,面对的挑战也不一样。

现在最大的挑战是在中国市场,新势力和华为发起了非常严峻的挑战。每周豪车销量榜上,战况越来越激烈。原来由宝马、奔弛、奥迪统治的榜单,出现了特斯拉、理想、问界这三家销量接近的品牌,极氪、蔚来也上了榜。宝马在中国销量仍然可观,但已经需要大幅降价了。

欧洲车企面对的中国电动车挑战,并非只是由比亚迪、上汽MG代表的性价比车型,高价值的豪车也面对了特斯拉式的冲击。虽然冲击还只发生在中国本土,未来应该会扩散。

梅赛德斯-奔驰集团

奔驰集团2023年汽车销量249万辆,营收1532亿欧元,都和宝马接近。它将乘用车和商务车分开来,单独报告。2023年乘用车销量204.4万辆(商务车44.78万辆),有一套车型等级的划分规则,S级、E级、C级、G级、GL级、M级、CL级、GLK级、A级、B级、SL级、SLK级以及SLS级等等,品牌经营意识很强。高端的迈巴赫卖了14.32万辆,同比增长19%。在中国,入门级奔驰20万就行了。

奔驰和宝马类似,乘用车也是中美欧三大市场。2023年中国市场销量73.72万辆占比36%(加上商用车是76.5万辆),欧洲65.96万辆,美国29.8万辆,合计占比82.9%。奔驰在中国销量比在欧洲还多,对中国市场的依赖比宝马还高。

宝马、奔驰、奥迪2023年在中国销量分别82.6万辆、76.5万辆,72.9万辆。合资多方应该都没有想到,中德合资能创造出神话一般的豪车业绩,中国能占到集团三分之一的销量。这是全球车企非常羡慕的成绩。

奔驰与北汽合资设立了北京奔驰,而福建奔驰是做商务车的。奔驰的特殊之处在于,它的母公司戴姆勒有9.69%的股份被吉利集团在2018年90亿美元收购的,而北汽集团2019年也收购了9.98%的戴姆勒公司股份,二者分别是第一和第二大股东,但只是财务投资,没有进入管理层。

奔驰集团2023年电动车销量40.19万辆,2022年混动还卖得比纯电多,2023年纯电大幅增长。奔驰电动车渗透率20%,和宝马差不多,也是混动转纯电。

为了推进电动车业务,奔驰和宝马在中国成立合资公司,建设运营超级充电网络,计划至2026年底在中国建设至少1000座超级充电站,约7000根超充桩。在美国市场,奔驰表示,到2027年将在美国拥有400座超级充电站,2500根超桩。

2023年奔驰与宝马的混动车销量下降,这说明了欧洲车企电动车技术的落后。由于混动技术突破,中国市场上已经进入了混动车销量增长远高于纯电车的阶段。中国市场2022年是“混动元年”,插混车型151.7%的同比增速明显高于纯电车型的84%。2023年,插混增速84.7%,大幅高于纯电的24.6%。到了2024年这个趋势延续,1-5月纯电乘用车的电池需求增长17%,而插混乘用车的电池需求增长90%。

丰田集团

再来看下欧洲车企外,全球最大汽车企业丰田集团的情况。

丰田在中国市场卖车不少,但比在美国市场少一些,这是和欧洲车企不太一样的。欧洲车企在中国两极分化,有份额的三分之一销售靠中国,竞争失败的就完全没有份额。

丰田集团2023财年销量1055.8万辆,自己销售的是882.2万辆,还有中国合资企业销售的173.6万辆。如2023年,一汽丰田销量80万辆,广汽丰田90万辆。上表的Asia是不含中国合资的。丰田的特色是,在印尼、泰国、马来西亚、印度等国组成的亚洲市场(除中国、日本、中东),销量居然和中国差不多。亚洲区(除中国与中东)是日系车的天下,欧洲车企统计里亚洲区没多少销量。

丰田负责的882.2万辆车辆销售分布是,北美240.7万辆,日本206.9万辆,亚洲175.1万辆,欧洲103万辆,中东55.9万辆,拉美50.9万辆,大洋洲26.5万辆,非洲22.6万辆。有的区域生产和销售差值很大,如日本生产了378.9万辆,销售是206.9万辆,差值是出口了。北美区销售多于生产,是从日本进口了。

2024财年(至2024年3月底),丰田没实现1138万辆的销量目标,但1109万辆增长了7%还是不错的。944.3万辆的集团销量,与1109万辆的零售销量有差值,是中国合资企业负责了销售。

中国市场约占丰田集团零售销量的15.3%,亚洲(除日本、中国、中东)占16.2%,中东约5.3%,这就占到了丰田36.8%的销量,都是中国车企能直接竞争的。北美区占25.4%,美国占21.8%,中国车企在这些地方没法和丰田竞争,但墨西哥进去了。总体来说,丰田在面对中国车企在全球多地的竞争,东南亚战况火热。欧洲车企不太一样,主要是在中国市场受到竞争压力。

丰田将HEV(油混,不能充电)也当电动车报告,得出了2024财年284.9万辆的电动车销量,占比高达37.4%,形势一片大好,主要靠HEV销量大增32%。但在中国对手看来,丰田的纯电与插混只有37.35万辆,占比仅3.6%,非常少。中国车企用性能指标要优越得多的真混动,在全球打败丰田的假混动,是一个重要的竞争策略。

二、中国是全球汽车大战的主战场

了解了五家欧洲车企和丰田在各区域的经营数据,对全球汽车市场就明白多了。

虽然欧盟对中国电动车加了关税,但欧洲车市并未爆发激烈的份额争夺大战,欧洲车企对本土市场并无太大担忧。6月18日,六家欧洲车企与四家中国车企在商务部闭门协商,全都反对欧盟加征关税。

欧盟是出于政治动机对中国车企下手的,并未顾及欧洲车企的实际利益,这是解读事件的一个关键点。这和拜登政府对中国电动车加征100%关税类似,实际影响不大,本来卖车就不多,主要是政治性意图。欧盟调查时,要求中国车企提供远超常规的企业经营数据细节,如电池原材料构成、在各市场的产能目标定价策略、企业客户信息,这根本不合理。

欧洲车企的担心是,中国汽车市场如果对欧洲企业反制,从市场份额来看,它们受到的伤害会大得多。目前来看,中国并不会对车企反制,而是对欧盟一些国家的猪产品进行反倾销调查。

就事论事地说,即使电动车有不低的关税,全球车企早就有成熟的应对办法。本地建厂、合资、收购、联盟,中国车企各种办法都会试。实在不行就放弃,有的全球车企放弃中国,有的放弃美国,总有适合的市场。最根本的,还是要在开放的市场,有足够的竞争力。

全球汽车大战的主战场,目前毫无疑问是中国。从市场规模、新能源车渗透率、汽车技术、车企份额变化、市场价格等多方面观察,中国车市正在爆发激烈的大战,这是全球唯一的。

2023年中国汽车销量(含出口)约3000万辆,占全球34%,是最大的单一市场。中国新能源车渗透率,在全球主要市场率先突破。2024年5月,中国新能源车生产92万台,同比增34%,生产渗透率39%,2023全年是31%。4月自主品牌新能源车渗透率达66.8%,合资品牌不到10%的低渗透率拉了后腿。

另外,出口市场也拉了后腿,燃油车增速更高,海外需要新能源基建才能拉动高增长。有的统计是“汽车”包括商用车,新能源车型少,会拉低渗透率。5月新能源乘用车批发90万辆,渗透率47%,从4月起,已经有几周过了50%,这是标志性的。

欧洲虽然全球车企多,品牌偏高端,但技术较为落后,难以适应中国市场的变化。比亚迪2024年5月插混销量184093辆,同比增54%,销量已经超过了纯电的146395辆。目前市场特征是,插混产品革命性的长续航、低油耗和低价竞争力极强,几家公司都推出了一箱油开2000公里以上的混动车型,燃油车全面落后。

新能源车份额方面,2024年1-4月中国占全球的64%。中国正在发动混动攻击波,混动全球占比高达71%,纯电占比59%。纯电车的续航仍不够长,大电池价格还不够低,但性能不断提升,几年后又会有一次市场变革,充电比加油方便。

还有一个重要技术变革是智能车,智能座舱、辅助驾驶技术大幅进步。鸿蒙智行和新势力车企,对豪车市场发动了多年来最大一波冲击。

中国市场的剧烈变化,外界还不太熟悉,欧洲等全球车市没有直观认识。2023年中国出口了约500万辆汽车,但分散在各国。除了俄罗斯变化极大(2023年中国车企市场份额约50%,目前约70%,一季度前十品牌占九个),其它地区市场份额的变化还不算大。2023年全球汽车销量8900万辆,中国本地销售约2500多万辆,其它国家6400万辆,除去对俄罗斯出口的约100万辆,对其它国家出口约400万辆,只有不到7%的份额,冲击不算大。

主要的市场份额冲击发生在中国,自主品牌份额从2020年的35.67%增加到2024年5月的57.6%,多了22个百分点。这大约是500万辆,国产自主汽车多卖了这么多,合资和进口少卖了这么多,是巨大的冲击。日系德系各让出了9个和7个百分点,美系受特斯拉提振,只让出2个点,韩系跌到1%,其余都几乎没了。

相比2020年,自主车企多卖了约600万辆。相当于四年来,华系车全球市场份额扩大了约7个百分点。2024年,自主车企将继续进击,预计全球份额将达19%-20%,冲击日系德系车的份额。全球1个点都是价值极高的,超过1000亿元。

需要注意的是,直到2023年全年,中国车企对主要全球车企的份额冲击都不算大,实力不足的先受冲击。前面介绍了大众、宝马、奔驰、丰田的市场份额,在中国即使没有增长,大致也是稳定的。丰田2020年中国销量是180万辆,2022年增长到了194万辆,2023年跌回170万辆,仍然超过2019年的162万辆。BBA在中国销量基本稳住了,只是二线豪车崩盘的。

情况变化非常快,2024年几家全球车企在中国市场也受到了巨大冲击。

大众年报说中国市场有上百家车企在竞争,极为激烈,这是真的。5月销量上万的品牌就有37家,有竞争力的本土品牌也很多。全球车企都来了,没上榜的是做得不行。中国是全球最开放的汽车市场,并非只是政策开放,而是市场空间足够。即使只排30多名,月销1万辆,全年也超10万辆,在一般国家要很高份额才有。

从5月汽车品牌销量来看,竞争特别激烈,月销量同比下滑20%-50%都不少。外资品牌跌幅不低,大众、丰田都是双位数字跌幅。也有一些销量大幅增长的,机会诱人。

中国市场的竞争压力引发了震撼的价格崩盘,豪车价格也崩了。例如奔驰一些油车车型六折优惠只要20万,有的新能源车型打五折裸车只要17万多。卡罗拉报出了7.98万的跳楼价,优惠4.3万,丰田车、日系车集体大跳水。一些车企只有大降价才保住市场份额没有全崩。

现在不是展望未来,而是在快速实现未来。中国市场竞争已经打到了月榜、周榜。整个市场非常有活力,吸引了前所未有的关注。

通过本文介绍的各家车企数据,笔者对全球汽车大战形势预测如下:

· 中国市场激烈大战,如比亚迪王传福预测,3-5年内合资品牌份额从40%降到10%以下,让出700万辆以上的市场空间。仅此一项,华系车全球市场份额就能再增8%,超过25%。此消彼涨,全球份额很有可能超过日系与欧系。即使合资品牌能保住一定份额,华系车也将在本土市场获得500万辆以上的增量,全球份额接近欧系、日系。

· 因意外因素,中国车企已经实现了一个市场份额统治的较大市场,俄罗斯有望延续。

· 中国车企在东南亚、中东、拉美和日本车企正面交锋,泰国、印尼、巴西等市场的较量结果有指标意义。如果顺利,日系车将再让出100-200万辆的空间。五年内,比亚迪有望超过丰田成为全球销量第一,奇瑞进入前十没有问题,或许再有一家。

· 中国车企在全球全面出击,在欧洲都吃下可观份额,远期全球市场份额目标50%。

· 中国在全球大建光伏、智能电网、充电网络,供应平价电动车,拉动发展中国家经济增长。全球新能源车销量大增,多出一个中国的销量。中国车企与跟上潮流的全球车企,纷纷销量扩张,远期全球年汽车销量超过1.2亿辆。华系车年销量5000-6000万辆,是目前的约4倍。

就如国际能源署《Global EV outlook 2024》中的展望,按各国政府的进取发展规划,2030年电动车年销量要接近5000万辆,2035年超7500万辆。按2050年零排放的最乐观展望,2035年电动销量超1亿辆,这不太可能,但可以作为更远期的目标。中国市场占比肯定会从2023年的超60%下跌(别国总要发展),但中国车企到全球去销售、建厂、合资生产新能源车,在其中占到约50%的份额可以预期(其实还不如目前60%以上的占比)。只要电动车替代燃油车顺利推进,中国车企的份额必然大幅扩张。

在这样一个令人震憾的发展图景面前,欧盟对中国电动车加关税只是螳臂挡车的小动作,根本改变不了大势。