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黄仁伟:中老铁路全线开通,会撬动东南亚“经济版图”吗?


中老铁路示意图

观察者网:12月3日下午,中老铁路正式通车。您长久以来关注“一带一路”的推进,这条铁路的通车对于中老两国乃至东南亚地区会带来什么影响?

黄仁伟:这个日子让我很激动,作为研究“一带一路”的学者,见证了中老铁路的通车。

首先我们要认识到中老铁路通车的伟大意义。中老铁路是“一带一路”的旗舰项目,是“一带一路”上最成功的样板。通车以后,中国和东南亚的联系,包括经济文化交流、人员往来、观光旅游,以及更重要的RCEP区域合作伙伴组织,就有了一个实实在在的平台。

再加上,我们原本和东盟的“10+1”“10+3”自贸区,中国和东盟之间的连结就变得立体起来,是具备硬连通、软连通、心连通这三个连通的板块。所以,中老铁路是人类命运共同体的一个实践平台,人类命运共同体不是一句空话,是要一步一步走出来的,中老铁路就迈出了第一步。

中老铁路的开通也为“一带一路”这幅工笔画创造了条件。中老铁路是“小而美”,人才培养也是“一带一路”这个巨大工程里面的“小而美”,无数个“小而美”工程才能积累起巨大的工程。工笔画和写意画是相辅相成的,没有写意就没有工笔,没有工笔也没有写意。

习总书记在11月19日的第三次“一带一路”建设座谈会上强调要以高标准、可持续、惠民生为目标推进共建“一带一路”高质量发展,同时要将硬连通、软连通、心连通作为重要基础。中老铁路就是要着力解决这六个点,尤其要在老挝发展产业链。中老铁路通车后,要把产业通过去;如果没有产业链,交通就是空的,有了产业,这条轨道上才有东西。人员走动了,旅游业起来了,文化互动起来,人心相通,才有互相深刻地理解,才能共同繁荣。

最后,上海在“一带一路”中会发挥更加重要的桥头堡作用,上海的金融中心可以为“一带一路”融资,贸易中心可以为“一带一路”提供供应链,航运中心是“一带一路”的海上丝绸之路和陆上丝绸之路的物流保障,制造业等经济中心要为“一带一路”提供产业装备,科创中心可以在“一带一路”上发展高科技合作,文化中心则是“一带一路”的教育人文交流。如果这几大中心能与“一带一路”顺利结合起来,上海带动“一带一路”的能级可能在全国都是独一无二的。

中老铁路老挝段 图自TikTok用户、老挝姑娘 @tackk5834分享的视频动图

观察者网:其实讲到中老铁路,避免不了要看到它本身是一个更广阔的铁路版图中的一部分,即泛亚铁路圈中线的第一段,在原本设想中,从中老铁路往南延长到中老泰,如果从这张更广泛的版图来讲,怎么看待铁路与东南亚发展的意义?

黄仁伟:首先,泛亚铁路其实并不是中国自己提出来的计划,早在上世纪90年代后期亚开行(亚洲开发银行)就提了这个项目,但实际上亚开行自己从来没做过。亚开行画了一张亚洲铁路网,这张图现在网上也都能看到。

泛亚铁路网主要是中线、东线、西线三条,除了铁路之外,还有泛亚公路,也就是亚洲高速公路网,还有专门的编号,我们也接受这套编号,中国的高速公路到了云南和广西,就是两个编码,比如在中国这边是G1、G2,在亚洲就是A1、A2,“A”指代“Asia”亚洲,所以这条道路是两套编码并列的,既是中国的国道,又是亚洲的高速,可见两者是互通的。

所以,泛亚铁路是亚洲国家的一个共同计划,早就提出来了,但没人做,也没人愿意投这么多钱。

泛亚铁路示意图

2016年中老昆万铁路全线开工,我们用了五年时间把泛亚铁路的第一段修好了,中国和老挝之间已经连上了。这一情势将给东南亚地区带来很大震动。过去他们想象的亚洲铁路网开始见到实际成效,而且质量、速度都远超过以前的设想,这一点可以公开承认。何况,目前正在修的这条铁路线不只是停在老挝,而是要一直往南延伸。另外,还有东线、西线等等。

其次,铁路网一定会带动经济发展。光有铁路这条交通线是不够的,最终一定要将铁路线变成经济带。如果没有经济带,线路本身也是不可维持的。比如,坦赞铁路修了近2000公里,历时十几年,但经济没有随之发展起来,铁路也就荒废了。

不过,这种情况不会在东南亚发生,这块区域的经济发展势头非常好。现在东盟已经成为中国的第一大贸易伙伴,超过欧盟和美国,这是不可思议的事情。东南亚五亿人口,美国三亿多,欧盟六亿人口,美国的人均GDP是东南亚的六七倍,欧洲则是东南亚的四五倍,可见中国与东盟之间的依存度之高不可想象。

这么大的贸易量,这么高的相互依存度,亟需庞大的物流运输网络来支撑。反之,有了运输和物流网络,贸易规模也会发展得更快更大。而贸易量一旦迅速扩张起来,必然会带动产业连结,会推动产业群往这个方向移动,于是就有更活跃高效地要素配置、流动与重组,才有望实现真正的区域一体化。

只有贸易、没有基础设施的区域一体化是不完整的。基础设施上来了,才有贸易便利化、资本投资便利化,而这两个便利化本质上就是规则的统一。规则统一了,也就能一以贯之,否则,路再通畅也不能解决根本问题,货物到了一地就有一套规则,整个流动速度就降下来。

所以,铁路等基础设施是硬通,规则通是软通,再来就是心通,人和人之间互相了解理解。一旦这“三通”叠加,东盟和中国就开始形成命运共同体的结构。

我们现在讲出这个道理,有的国家不愿意听,特别是美国、欧盟、日本等。

而且,这些国家本身在东南亚的投资、基建项目非常多。你如果去印度尼西亚转一转,就知道日本在当地的投资有多大。雅加达的道路上基本没有其他国家的车,日本车占了百分之九十以上,剩下的大概有几辆奥迪、奔驰、宝马。再比如,泰国、马来西亚,日本的投资也相当大。不过,现在有一样东西我们追得很快,就是新能源车。如果全世界掀起碳中和这股风潮,在老能源逐步被新能源淘汰的过程中,中国可能有弯道超车的机会。

总而言之,基础设施加上规则、产业、文化交流,东南亚和中国的关系发展真的会有质的变化。

2017年12月21日,中泰铁路合作项目一期工程正式开工

观察者网:正如您前面提到泛亚铁路中线,中老铁路往下延伸到泰国,往南最终到曼谷。现在中老铁路开跑了,但中泰铁路的建设这些年是一波三折,从2017年中泰铁路第一段正式开工以来,一直很低调,直到去年有了突破性进展,不过今年上半年好像因为招投标的问题又陷入停顿。对于中老铁路来说,它所能发挥的最大效应或者说最大意义是连通泰国段,但对于目前现状,您有什么看法?

黄仁伟:泰国的主要问题是政治比较动荡,国内的执政党、在野党、王室、军方等几股力量相互交错,一旦局势变化就会导致工程停顿下来。实际上无论是执政党、在野党、军方还是王室,都是支持中泰铁路建设的;但支持归支持,由谁来掌控,是要斗争的问题。

这是他们国内政治的不稳定性,我们对此也没办法,不可能主动干预,所以一定要有耐心,相关国家发生变化了,那我们就等着。其实,像缅甸、巴基斯坦等国都有同样的问题。但我想中泰铁路修通不会是很遥远的事情。

这个计划要真正实现,肯定会有一个过程,如果经过某个国家的路段修得特别慢,对它自身发展也会有影响,反之如果进程快,那肯定发展也会加速,所以最后发展的好坏快慢,是他们自己选择的结果。

观察者网:那现在中老铁路通车之后,如果很快就有一定的经济效益显现,是否有可能撬动中泰铁路、乃至其他东南亚“一带一路”铁路基建项目的建设?

黄仁伟:其实不仅是修铁路,目前公路建设也在推动中,比如中泰高速公路,横跨湄公河的大桥已经通车了。我们要认识到一点,客观需求是硬道理,无论它们的主观要素怎么来回变。泰国、缅甸、马来西亚等国的政治局势确实很复杂,各股势力之间斗争很凶,但他们的国家要发展、人民要发展的需求是不会变的。