每日财经播报

下一個「滴滴」已經誕生?


摘要:滴滴快的、摩拜ofo,都是支付寶、微信移動戰略的前哨,但二馬沒為「快滴」站過台,也沒公開秀過單車。能夠讓馬雲、馬化騰親自、多次站台的,只有公交和地鐵。去年9月13日,馬化騰使用微信掃碼,在合肥乘坐公交

滴滴快的、摩拜ofo,都是支付寶、微信移動戰略的前哨,但二馬沒為「快滴」站過台,也沒公開秀過單車。

能夠讓馬雲、馬化騰親自、多次站台的,只有公交和地鐵。

去年9月13日,馬化騰使用微信掃碼,在合肥乘坐公交車。

3個月後,馬雲走進上海地鐵,體驗了語音購票、刷臉進站。

今年1月,在廣州,馬化騰又掃碼乘了一趟地鐵。

下一個「滴滴」已經誕生?

平時肯定專車送往的二馬,為何親自為地鐵公交站台「走秀」呢?

公交超級大風口:10倍滴滴,巨頭入場

選擇背後都是利益驅動,相比於打車和單車,公交才是體量最大、用戶最多的超級出行平台。而巨頭對公交地鐵網路虎視眈眈,是看中了其量大、高頻、剛需的特點。

從客流量上來說,根據交通部發布的《中國城市客運報告(2016)》,公共交通系統大致分為城市公共汽電車和地鐵軌道交通。其中,前者2016年全年承載客運量為745.4億人次,而軌道交通全年累計完成客運量161.5億人次,兩者合計906.9億人次,日均客單量2.48億人次左右,是今天滴滴交易體量的10倍左右。

此外,相比於共享單車的季節性潮汐,公共交通出行全年相對穩定。相比滴滴來說,公交出行頻次可能要更高,如此一來,公交出行就成為了支付寶色微信兩家搶奪線下支付市場的最大變數。

可以類比的案例,是香港的八達通。

2016年8月,八達通行政總裁張耀堂曾對外透露,香港市面上流通的八達通超過3,000萬,其發卡數量是香港總人數的4倍。在全港年齡在15至64歲的人群中中,八達通的覆蓋率超過99%。八達通,始於公交,卻不止於公交。在面積只有北京十三分之一的香港,共有近8000家服務供應商、17,000多個零售點接受八達通付款,每天交易筆數超過1,300萬,涉及金額超過1.69億港幣。

規模之大,未有匹敵者,可見可觀可感可望,似乎手到擒來;變革之難,探路十年,略有鬆動,初見起色。AT兩大巨頭雙雙打望的公交系統,到底能否百川通衢,成就互通互聯的公共出行大平台

市場正在起變化

除了兩大互聯網巨頭的爭食,銀聯、京東、萬達等多家機構,也極度渴望通過交通這一超級場景,搶奪移動支付市場份額。有趣的是,作為國企的銀聯,過去一直動作保守,但在公交用戶的補貼力度上,甚至已經可以比肩AT雙雄了。

然而,這並非巨頭重金燒錢就可以輕易拿下的場景。

即便手機刷公交如冬雪春融,勢不可擋,公共交通的支付變革已經箭在弦上,不得不發。而且,目前公交系統整體處於虧損狀態,每年財政補貼高達4000多億,他們有減少財政依賴、扭虧為盈的逐利衝動。

下一個「滴滴」已經誕生?

但是公交和地鐵,作為高度集中化管理的系統,對線路、車輛、司機都具有絕對把控權,而且一城一集團,實現了本地化的高度壟斷。巨頭要進入這個市場,必須得到真正的坐莊者公交系統的點頭,所有的合作,基本前提是不能傷害公交系統其既有利益,這就決定了,AT要切入這一市場,必須以B端為切入點。

公交交通系統,並非全國一盤棋,而是以市為單位,高度割據化,由2000餘家各地公交集團掌握。而已經在35個城市開通的地鐵,也由市級地鐵集團來進行屬地運營。如果再往下拆解,一個城市下屬的公交集團,可能還有幾個甚至十幾個子公司,這些子公司,在業務運營商上,也有高度的裁量權。

換句話說,一城一地的合作,都需要對多方利益主體進行綜合協調。

另外,行業的技術壁壘讓巨頭水土不服,傳統公共交通領域中不論是交通卡、地鐵還是公交所依賴的是過去20-30年的技術體系,加上完全獨立的資金、安全、運營管理體系,這是巨頭不易逾越的鴻溝。

最後,行業的公共屬性決定了巨頭往往只是其中一個支付或者分發渠道。每一個城市的交通系統,都是一套獨立的系統,這不是互聯網玩法可以統一拿下的。同樣還有公交地鐵公司的顧慮,作為事業單位,公交地鐵公司擔心被綁在互聯網巨頭的戰車上,成為巨頭爭利的馬前卒。

小碼聯城:公交地鐵版「滴滴」?

孵化一家千億市值的出行巨頭

公共交通領域,本質上是一個to G的市場,流量與資金補貼不再是決定因素,能否順應政策大勢,才是能否切入公交系統的通行證。

這正是小碼聯城的機會所在,這家2017年夏天成立的創業公司,成立3個月就獲得螞蟻金服2億天使輪融資。目前已經入住了超過70個城市,超過全國80%的市場份額。根據公開資料顯示,2018年底,小碼聯城進駐全國超過100個城市,屆時將佔據全國主要城市的出行大盤。

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「2018年達到數千萬筆日交易規模,只是公司內部最基本的及格線。」小碼聯城透露。換句話說,小碼聯城有望在2018年底取代滴滴,成為中國最大出行平台。

再從政策導向來說,滴滴和共享單車獲得爆發增長之後,政策從放任寬容走向了總量控制,但是對公車和地鐵,主管部門的態度一直是持續投入,大力鼓勵。交通部劉小明曾說過,」解決擁堵問題,還是要靠公共交通。」

因此,從客流量、出行頻次、覆蓋廣度、用戶粘性、政策趨勢等多個維度來看,公交和地鐵這個最大的出行系統,很有可能孵化一個可以比肩滴滴、摩拜的超級出行巨頭。

獲客難度小,成本低,增速快

國內最大的公共交通互聯網運營商小碼聯城日前公開試運營數據,西安地鐵作為全國首歌開通全線手機掃碼過閘的地鐵,僅上線10天,實名用戶註冊量就突破百萬,日交易量超過30萬。武漢的電子公交卡,上線4個月,領卡量超過400萬張,過去,要在線下售卡點賣出400萬張公交卡,至少需要兩年以上。

相比於通過滴滴和共享單車拉用戶,公交拉新最省錢———快、滴對決時,一天最高燒錢幾千萬,分別得到了AT加持的摩拜、ofo,其重資產模式,再次走上了補貼的老路。

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而習慣了付費的公交地鐵用戶,其獲取成本很低,一單的補貼量,也就幾毛錢、一兩塊。而快、滴當初的補貼,一單可能要十幾、幾十塊。

再從轉化率來看,滴滴的部分補貼可能無效補給羊毛黨,當補貼終結,羊毛黨們轉而去做低價公交,但公交的剛需性,讓補貼幾乎單單有效。

一城一端、步步為營的商業模式

以小碼聯城為代表的互聯網運營商,如同搭積木一般,在每個城市與公交地鐵成立合資公司,並負責後續的數據產品化等互聯網化運營工作,其中就包括入口和商業變現。目前小碼已經確認會在多個城市中為地鐵公交組建並運營其app。

而隨著持續加持的本地資源加上商業整合能力,在武漢、西安、成都等國內近20個主要大城市,將陸續呈現數百萬級活躍的本地超級入口。

超大規模的應用集群,也許會成就互聯網出行市場的新霸主。

或許,不會太遙遠。