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【文/观察者网专栏作者 洪中】

三十年前,大众汽车集团管理层和工会有个约定,不会用关闭工厂的方式解雇员工,以换取工会支持管理层的增收节支措施。

但三十年后,大众汽车还是打算食言了。

9月4日,大众汽车在总部举行员工大会,工人们手举标语抗议。路透社

近日,大众汽车发表声明称,鉴于当前“极度紧张的财务状况”,不排除关闭位于德国的汽车制造厂和零部件工厂的可能性,并计划与工会代表进行谈判。

这件事情之所以带来震动,当然不在于三十年前大众公司的承诺,而是今天大众的江湖地位:去年,德国汽车厂在德国本土一共生产了410万辆乘用车,其中46%出自大众之手,妥妥的半壁江山。龙头大哥带头唱衰,自然搞得人心惶惶。

其实算一算账就知道,大众此举也属实无奈。过去三年中,集团销售收入从2021年的2500亿欧元,增长到了2023年的3323亿欧元,增幅达到33%。但是同期,集团营业利润从200亿欧元增长到226亿欧元,增幅只有13%。显然,大众汽车集团的盈利能力在不断下降,销售利润率从2021年的8%下降到2023年的6.8%。

大众汽车年营收利润(单位/美元)companiesmarketcap

营业利润是税前利润,还没有扣除利息支出。如果扣除了企业所得税和利息支出,大众汽车集团2023年的净利润只有161亿欧元,占销售收入的比例是4.5%。对于一个全球雇员人数高达67万的跨国公司,161亿净利润绝对算不上是财务自由。所以,尽管大众汽车集团今年上半年的销售收入仍然高达1588亿欧元,管理层毅然决定要关厂停产,壮士断腕。

上面的数字是大众汽车集团在全球的销售收入和利润。实际上,大众汽车集团去年在德国实现的销售收入只占全球的16.5%。由于大众汽车集团年报中,营业利润不分地区公布,所以没有大众汽车集团在德国的销售利润率数字。但专家们认为,大众汽车集团在德国的生产成本应该高于全球平均水平,所以大众汽车集团在德国市场上的赢利能力不可能比海外高。

大众汽车集团去年在全球生产了930万辆乘用车,但在德国只生产了190万辆,占比20.6%。在这190万乘用车里,只有51.9万在本土销售,其余的138万辆全部销往海外。在本土销售的51.9万车中,奥迪品牌和大众品牌平分秋色,但奥迪品牌的销售增长和赢利能力明显高于大众品牌,这也是为什么这次大众汽车集团管理层要拿大众品牌开刀的原因。

大众汽车2023年全球各地区交付量数据大众汽车2023年报

德国大众品牌在德国本土的销售增长乏力,赢利能力低下,所以大众在德国的产能就变得过剩。雪上加霜的是,大众在德国的生产成本高于海外,使得德国过剩产能在海外市场消化的可能日益下降。大众汽车集团管理层在多年削减成本的努力失败后,除了关厂停产,实在已无其他招式可用。

事实上,大众汽车集团在德国面临的问题并非大众汽车独有。整个德国工业制造业,只要不是在有绝对竞争力的高端市场,都面临着同样的挑战。

去年,德国的国内生产总值下降了0.3%,出口下降了1.8%。对一个以工业产品出口为主导的国民经济,德国工业制造业目前的处境可想而知,而生产成本高居不下是所有德国工业制造厂商的切肤之痛。

说起生产成本,首先想到的是人工成本。德国作为一个发达工业国家,企业员工的工资水平高也不足为奇。过去几十年,德国员工一直拿着高工资,德国经济一路高歌猛进,怎么现在就成了问题了?其实问题不是出在名义工资高上,而是员工的实际劳动生产率日益下滑,创新能力也在消失。造成这种状态的,工会是始作俑者。

德国精英在1949年构造德国经济制度时,有一个非常自豪的设计,劳资关系由劳资双方协商解决,政府不干预。显然,劳资协商不可能由每个个人一对一进行,所以劳资双方均以行业为单位,分别组成行业工会和行业协会。可能因为汽车的主要材料是钢材,传统汽车制造本身就是不同形式的金属加工,所以大众汽车集团管理层的对手是德国金属行业工会。工会的要求除了涨工资和缩短工作时间外,最重要的一条是不准资方无故开除员工。经过七十多年的谈判,罢工,妥协;再谈判,再罢工,再妥协,今天的德国企业终于再也无法无故解雇员工。当然有“故”还是可以解聘的,但这“故”只有三种:员工自行辞职、员工违法乱纪和企业倒闭或部分倒闭(关厂停产)。

大众汽车集团管理层想降低人工成本,由于无法降低工资,只能在员工人数和结构上想办法。为了减少员工人数,企业管理层总不能诱导员工违法乱纪吧。而当年为了赢取工会的配合,管理层自行关闭了第三条路,保证到2029年不会在德国关厂停产,结果长年只能在鼓励员工自行辞职上想办法。鼓励员工自行离职,实际上就是花钱买断。真有员工离开,企业还不得不雇佣新员工以更新和调整员工的知识和能力结构。最终,每次企业的裁员计划均变成了新一轮的人工成本上涨。

德国工会通过长年艰难奋斗,确实为企业员工改善了劳动环境、增加了工资收入和减少了工作时间。去年,金属行业工会和大众汽车集团管理层达成新的劳资协议,125000名大众员工的工资从去年六月起增加5.2%,今年五月起再增加3.3%,外加3000欧元的通货膨胀补偿金。对于原来计划在这个月开始的新一轮劳资谈判,金属行业工会已经向大众汽车集团管理层提出了增加工资7%的要求。目前,金属和电子行业的企业员工每周工作时间是35小时,8小时工作制已经变成7小时工作制了。行业工会还为企业员工争取了很多福利,包括企业管理层不得无故要求员工加班加点等等。

经济学有一条公理:个体的理性会造成集体的非理性。工会为员工争取到的丰厚的劳动报酬促使员工分外珍惜其工作岗位,而保住工作岗位的唯一法宝是遵纪守法,遵纪守法的最佳实践是不求有功但求无过。这种集体的不作为虽然不影响企业的日常运行,有时候还觉得便于管理,但却使企业从根本上丧失了创新的能力。

另一方面,由于企业无法解雇员工,还必须随着员工工龄的增加而提职加薪,结果造成一线员工和非一线员工比例严重失调。德国赢创工业集团董事长今年年初公开承认,该企业三万多员工中,经理人员和普通员工的比例接近5:1。德国其他大中型工业制造企业的人员结构状况,与赢创工业集团相比大同小异。

这种人员结构的后果就是企业实际劳动生产率低下。企业丧失创新能力加上实际劳动生产率低下,便渐渐地失去了市场竞争力,最终不得不退出市场,企业关门了事,员工集体失去工作岗位。这就是我们目前在德国工业界看到的局面,大众汽车集团只是冰山一角。

冰冻三尺非一日之寒,德国工业制造企业的这种状态由来已久。过去,德国工业制造企业能维持生存,甚至还能奢华,靠得是一个祖传秘方,叫“横向补贴”。“横向补贴”的意思是指通过海外市场销售获取的利润维持本土生产的高成本。这个秘方的“引子”是产品在市场上的绝对竞争力。

当中国企业还不能大规模高质量造车时,只要同行不拆台,大众汽车在中国市场就能“漫天要价”。当中国企业开始能够大规模高质量造车后,大众汽车集团在中国本土生产的汽车尚能生存,但德国高成本制造的进口车便举步维艰了,特别是中低档车型。以去年为例,大众汽车集团在全球生产的930万辆乘用车中,三分之一(324万)销往中国。曾几何时中国满街桑塔纳,但大众汽车目前在中国的市场份额大概只有15%左右。

德国大众汽车正在考虑史无前例地关闭在德国的工厂,以进一步削减开支,实现其品牌的成本节约目标东方IC

中国市场是德国工业制造企业“横向补贴”这个祖传秘方里的重头药。逐渐失去中国市场这剂重头药,在全球南方一时半日又找不到替代物,“横向补贴”开始失效,德国本土关厂停产、削减产能便露出了水面。