编者按：作为欧洲经济的火车头，德国经济状况持续不见好转，甚至被称作了“欧洲病夫”。

根据德国经济部公布的数据，德国将2024年的经济预期从增长0.3%下调至萎缩0.2%，这意味着德国经济或连续两年萎缩。2023年，德国经济萎缩0.3%，是七国集团中唯一出现萎缩的经济体，也是全球表现最差的主要经济体之一。

对此，观察者网与对外经贸大学的史世伟教授连线，探讨德国经济的前景和在降息时代的发展趋势。

【文/观察者网 唐晓甫】

观察者网：从数据上看，德国经济表现并不出色。虽然在德国CPI年率在2022年9月达到10.4%的峰值后一直呈现下降趋势，8月CPI终值已经下降到1.9%。但是德国作为传统制造业强国，其8月制造业PMI终值也仅有42.4，事实上，这一至关重要的指数自2022年6月以来就再没超过50。而德国企业破产数据更是触目惊心，仅仅2024年一季度，企业破产率同比上升了26.5%。共有5209家公司申请破产。这些数据对德国经济和制造业来说意味着什么？

史世伟：德国当前经济最大问题之一是俄乌战争导致的能源危机。由于廉价天然气供应中断，德国的能源密集型产业受到了严重影响。德国工业在国民经济中占有重要地位，占国内生产总值的20%。其中，能源密集型企业占制造业成本的17%左右。

因此能源冲击导致这些企业缩减在德生产，甚至将生产线转移到国外。例如德国化工巨头巴斯夫选择在中国新建工厂，正是为了应对能源成本上涨带来的压力。能源危机正在让德国制造业整体陷入困境，不得不让他们重新审视自己的生产布局。

2023年1月27日，建设中的巴斯夫广东湛江一体化项目视觉中国

此外，德国制造业内部长期存在的官僚主义问题也加剧了当前的困境。德国的企业在应对市场变化时决策过程冗长、效率低下，导致许多企业无法迅速适应全球市场的变化，在新兴技术和创新领域，表现相对滞后。

同时德国的经济高度依赖出口，出口占德国GDP的40%以上。德国是欧洲主要经济体中对外贸易依赖度最高的国家之一。但在新冠疫情后，全球供应链中断，德国的出口企业面临着订单减少、供应链延迟等问题，许多中小型企业不得不申请破产。这最终导致德国制造业的PMI指数长期低于50，制造业持续萎缩。

所以德国制造业的危机不仅仅是短期问题，而是存在着长期的结构性困境。

过去，德国经济的成功让其产生了某种自满情绪，但它的成功应至少部分归功于廉价的俄罗斯能源和巨大的中国市场。德国的社会市场经济模式注重社会福利，常年的难民危机，给国家财政带来了巨大压力。德国目前一共有难民350万。这一切使得德国近年来忽视了基础设施投资，而基础设施投资不足则导致德铁等公共服务质量下降，进一步影响了德国的经济形象。

企业破产的增加也与新冠疫情后的通货膨胀有关。通货膨胀使企业成本大幅上升，对建筑业受到的冲击尤为严重。为了抑制通货膨胀，之前欧洲中央银行将基准利率提高到4.5%。高利率增加了买房者和建筑企业的成本，导致建筑业萎缩。建筑业在每个国家都是支柱产业，因此建筑业的衰退对德国经济影响巨大。

现在德国经济面临的不是简单的经济周期性波动，而是面临能源、官僚主义、新冠疫情后的全球经济放缓、基础设施投资不足以及通货膨胀等因素的综合冲击。

观察者网：从欧盟官方数据可以看到，2024年第二季度，经季节性调整的欧盟破产声明数量与2024年第一季度相比增加了3.1%，达到2018年以来的最高水平。对比之下，似乎作为传统的经济火车头的德国，现在正在拖整个欧盟的后腿，您怎么看欧盟经济和德国经济的现状呢？

史世伟：欧盟内部的经济状况差异显著。需要区分东欧国家和西欧国家，两者经济发展现状有显著不同。

东欧国家加入欧盟后享受了四大自由（人员、资本、商品和服务的自由流动），这使得其经济增长速度显著加快。例如，德国的汽车制造和机械制造业大量转移到波兰、捷克和匈牙利，这些国家的经济增长率达到了3-4%。波兰尤其表现出色，成为增长最快的国家之一。

而西班牙、葡萄牙、希腊等经过主权债务危机后，经济正在经历反弹。法国虽然也受到能源危机的影响，但法国由于依赖核能，受到的冲击较小。而德国因为其70%的天然气和40%的原油此前依赖俄罗斯进口，受到的冲击显然更大。

法国核电站资料图

同时德国由于它对欧盟内部市场的依赖度相比于荷兰、法国等国更低，更加依赖在欧盟以外的市场。所以德国的经济会更多的直面来自美国、中国的工业竞争压力，受到的经济压力也更大。

观察者网：前段时间，大众汽车集团考虑首次关闭其德国工厂的消息引发了外界的担忧。有声音甚至认为，德国经济成就的三大支柱，“第一根支柱已经倒塌，另外两根支柱也出现了深深的裂痕”。有西方专家借机炒作起“第二次中国冲击”，从您的观察看，德国大众汽车集团考虑关闭其在德国工厂一事释放了一个什么信号？反映了德国什么样的现状？您如何看待西方借机炒作起“第二次中国冲击”一事？

史世伟：德国大众汽车公司关闭在德工厂，主要原因是本国汽车产能过剩。德国工厂生产的汽车主要销售对象是欧元区的国家，但现在欧元区经济颓势明显，奔驰宝马这类豪华品牌可能还好点，但大众销量较大，对成本比较敏感。从最新数据看，2024年上半年，该集团主要乘用车品牌的营业利润率已经跌到2.3%。

所以新任总裁去年上任后就表示要削减100亿欧元成本，甚至表示要裁员。今年大众还表示由于市场状况持续恶化，认为原计划节省幅度不足，决定再额外削减40亿欧元。

大众汽车长期以来面临着管理问题，特别表现为官僚主义严重、公司内部效率低下。大众在德国雇佣了大约12万名员工，规模庞大，管理层官僚主义导致决策迟缓，成本控制困难，进而影响了公司的整体运营。在全球化的市场环境中，大企业的这种官僚问题更加凸显，企业难以灵活应对市场变化。

这种情况下，大众的电动车战略失误就不足为奇了。早前，大众计划在德国建设六座电池工厂，以推动电动化转型，同时大众还推进电动车的生产和燃油车分开生产。然而，由于电动车的销售未达到预期，大众不得不缩减计划，将六座工厂减少到三座。这一调整不仅反映了欧洲电动车市场的不确定性，也暴露了大众在欧洲市场战略出现预判错误。

当然，大众工厂的关闭不仅仅是企业自身的问题，实际上也反映了德国经济所面临的更大困境。德国的经济结构已经显现出较为脆弱的一面，尤其是在能源危机和全球经济放缓的背景下，德国的制造业和出口导向型经济受到严重冲击。德国失去了俄罗斯的廉价天然气供应，能源密集型产业，如钢铁、化工等行业面临着巨大的成本压力，企业不得不缩减生产甚至转移生产线。

现在西方媒体炒作“中国第二次冲击”的论调毫无根据。大众汽车和德国其他大企业长期以来对中国市场依赖较大，尤其是大众汽车。其近年来40%的销售收入和超过50%的利润都来自中国市场。因此，当中国本土汽车品牌，尤其是电动车品牌迅速崛起后，德国车企在华市场份额受到挤压是极为正常的市场现象。

但这并不是所谓的“第二次中国冲击”，中国公司的市场竞争力提升并不是问题的根本，德国企业在应对全球竞争时自身的战略失误、管理体制所反映出来的“僵化”问题，才是更值得关注的因素。

同时德国工厂主要客户面向欧元区客户，而各个国际大企业在中国扩大投资的资金，多数来自于在中国市场获取的大量利润。各大公司会将在华利润直接投资中国实现在华扩大再生产。事实上，从2021年起，德国大众在华投资开始每年都在创新高，今年上半年投资又比去年上半年增加了17%，但是即便这样，每年大众中国分部还能转出十几到二十亿欧元的利润到德国大众。以前德国企业的繁荣离不开中国和德国的相互成就，炒作“二次冲击”只会导致德国企业发展的负面因素被放大。

观察者网：去年有报道曾谈及，德国的工业版图在悄然生变。传统上，德国的经济实力一直集中在南部和西南部。但主要位于南部和西南的德国汽车行业传统供应商，已经宣布需求下降和裁员。相比之下8月芯片制造巨头台积电在德国东部德累斯顿“萨克森硅谷”举行首座欧洲芯片工厂奠基仪式。您是否观察到了德国东部地区再工业化的趋势？去工业化和再工业化是否同时在德国发生？

史世伟：尽管有报道称前东德地区正在经历“再工业化”，但这实际上是一种局部现象，不是整体性的工业复兴。虽然台积电在德累斯顿建立了芯片工厂，但这并不代表前东德地区整体上已经成为新的工业中心。

前东德地区的问题在于人口大量外流和经济基础相对薄弱。自两德统一以来，前东德地区的经济发展速度远远落后于前西德地区，除了柏林之外，其他地区的人口下降了15%以上。

这使得前东德地区在基础设施建设、人口结构、劳动力素质等方面，仍然相比于前西德地区有明显的差距。尽管像德累斯顿这样的大城市由于台积电等项目的投资获得了关注，但这些城市的工业复兴主要依赖于外资和技术的引入，而非本地产业的自主发展。

此外，德累斯顿的芯片工厂虽然为当地创造了一定的就业机会和产业链配套，但由于芯片制造是高度资本密集型产业，实际直接劳动力需求相对较少，且多为高技术人才，对前东德地区整体劳动力市场的拉动作用有限，对整个前东德地区经济的提振作用也比较有限。

台积电在德累斯顿设置工厂，确实是一个积极的信号，但更多是基于欧洲芯片市场的战略布局，而非由于前东德地区整体的经济增长。德国政府为吸引台积电在德累斯顿设厂，提供了50亿欧元的财政支持，是该项目建设根本动力之一。

现在前西德地区的巴伐利亚、巴登-符腾堡等地依然是德国工业的核心区域，这些地区拥有世界一流的制造业基础、技术和人才储备。尽管前东德地区在政策上得到了政府的大力支持，但企业更倾向于在已经建立起完善产业链和人才网络的西部地区投资，并不存在工业中心转移的趋势。

观察者网：近年来，不少德国企业加大了对华投资，从您接触到的德国企业看，他们如何看本国经济以及中国经济前景？这样的搬迁，是否如外界所担心的，会影响德国本土经济发展？

史世伟：如汽车制造商和西门子等国际企业，长期以来在全球范围内进行投资。这些企业在国外投资已成为常态，西门子在国外的雇员数量甚至超过了国内雇员。整体来说，德国在中国投资仅占其总对外投资的6%，相对较少。

近年来，德国在华投资，特别是汽车行业的投资，显著增加。主要原因是中国市场的巨大潜力和两国在产业链上的深度融合。德国汽车制造、机械制造和电子行业，与中国产业链的合作已经达到你中有我、我中有你的程度。

德国的汽车产业在中国市场占据重要地位。自2011年以来，中国一直是世界上最大的汽车市场，每年销售约3000万辆汽车。现在中国在电动汽车研发、智能网联汽车软件等方面走在前列，德国企业也需要在中国设立研发中心，与中国企业合作，共同开发新技术。

大众（中国）资料图

这种全球化布局并不会对德国本土工业产生直接的不利影响。相反，德国企业在中国的成功，能够为其本土工业带来更多的资金支持和技术创新的机会，所以不少之前搬离中国的德国产业链最近也在搬回中国。

现在德国人有一个战略叫“在中国为中国”，这种“在中国为中国”的策略本身也是一种应对地缘政治危机的尝试。中美地缘政治风险在加剧，这种在地化策略有利于德企在面对地缘政治冲击时，保持其在中国的商业能力。

观察者网：从企业出海角度看，这样的成规模外迁能否对德国经济产生一定反哺？它的出海模式和之前日本大型企业在海外设置产业有什么不同？

史世伟：德国和日本的企业出海模式存在显著差异。事实上，德国中小企业基于自由经济和市场需求，早在一战前就已形成国际化趋势。德国的外向型经济在一战时就已占到国民生产总值的10%。

除了汽车行业，德国还有许多中小企业在机械制造等领域占据全球市场的领先地位，是各个行业的隐形冠军，这些企业的国际化进程是一个自然的过程。冷战后不仅德国大量投资拉美等第三世界国家，还会在波兰、捷克等国进行大量投资。德国经济在2011年那段时间非常景气，一部分原因就是中国当时放松了一些针对外资的限制。从历史角度看，德国企业的国际化进程更加合乎经济学规律更加自然。

相比之下，日本的企业出海动力则在于广场协议。在广场协议后日本由于经济、军事都依附于美国，受到美国压力不得不减少出口。为了应对出口限制和宏观经济压力，日企被迫转而在海外设厂尤其是在美国设厂，开启了国际化进程。这并不是自然发生的过程。

观察者网：整个欧盟近年来都饱受高通胀、高能源价格等的影响，不少人认为欧盟可能会出现整体性的去工业化。您认为这是否会发生？未来欧洲发展对于全球地缘政治以及中欧关系会有什么样的影响？

史世伟：从数据上看，欧洲的高通胀已经有所缓解，虽然高能源价格仍对欧盟经济产生影响，但是德国的可再生能源已经有所突破，俄乌冲突前，德国的电力供应的大概只有不到50%是可再生能源，现在已经接近60%。

在近几年，欧盟一直在努力避免去工业化，工业结构也正在进行调整。通过发展新兴产业（如半导体、电池等）来保持制造业的竞争力；将过去的老工业，如能源密集型产业（化工、钢铁等）转移到国外，欧盟正在通过在其他行业实现基于转型和创新的新工业化。

德国勃兰登堡风电场视觉中国

在全球地缘政治中，中欧关系具有重要意义。

德国的军备增加、能源问题和通货膨胀都与俄乌战争密切相关。意大利等国的领导人呼吁尽快启动谈判，结束战争。然而，欧洲在对俄政策上仍存在不确定性，只有部分国家希望通过谈判解决冲突。

在全球地缘政治背景下，我认为中国在俄乌战争问题上应发挥更积极的作用，与欧洲加强合作。欧洲领导人频繁访问中国，表明双方在这一问题上有合作的意愿。中国可以在推动和平谈判方面发挥更大作用，以改善中欧关系。

中欧经济合作空间同样也很大。6月，中国品牌纯电动车在欧洲市场销量超过2.3万辆，环比增长72%，这是一个非常好的信号。而且欧洲在电动汽车和光伏产业对中国的依赖仍然较大，同时欧盟不同于美国，没有争霸意愿，合作意愿会更强。所以中国在推动全球碳中和目标方面可以继续推进与欧盟合作，欧盟要实现碳中和也离不开中国产业。

现在看来，由于需要在高科技产业等方面实现战略自主，欧盟对中国的依赖和防范并存。欧盟希望在高科技产业（如芯片、电池等）方面减少对中国的依赖，以实现战略自主，但是中欧依旧有在现行的世界经济治理体系下进行合作的巨大空间。双方不仅可以在WTO框架下解决贸易争端，还可以制定新的产业政策规则。

中欧关系未来依旧可以本着合作共赢的态度，共同应对全球挑战，实现互利共赢。