【文/观察者网专栏作者 托卡马克之冠】

近日，一则科技新闻引发了社会的广泛关注：

百度旗下的“萝卜快跑”网约车平台于5月15日开始，在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开启了无人驾驶网约车服务测试。其中，仅在武汉市就已投放了400多辆无人车，年内这一数量计划增至千辆。

截至笔者撰文时，“萝卜快跑”自投放市场以来，已累计完成订单服务量超过600万次，单日单车的峰值超过20单——这数量与真人网约车相近。

伴随着“萝卜快跑”无人车业务的快速发展，百度的股价也水涨船高；未来“萝卜快跑”的测试范围将由武汉扩大至国内多个城市，不出意料的话，其业绩和股价将再创新高。

这无疑是一场科技盛况，我们也乐见科技带给大家更多便利。不过在笔者看来，考虑到当前严峻复杂的就业形势，无人网约车服务的推广普及，宜慎、宜缓、宜再三考量。

宜慎、宜缓

当前国内的经济形势并不乐观，而与经济状况高度绑定的就业市场也压力颇大。如国家统计局公布的数据显示，截至今年5月，全国城镇调查失业率约为5%；分年龄段来看，16-24岁劳动力的失业率高达14.2%，25-29岁劳动力的失业率为6.6%，30-59岁劳动力的失业率为4.0%。若考虑到统计口径标准设定情况，真实的失业率恐怕还要高一些。就业市场消化现有劳动力已颇为吃力，但新增劳动力还在不断涌入，每年高校毕业生数量都“再创历史新高”。

许多人在找不到稳定的工作前，往往会为了维持生计而进入快递、外卖和网约车行业，这三个行业也被戏称为“铁人三项”——除此之外还有“吉祥三保”，即保安、保姆、保洁员，相关从业人员结构也出现年轻化的趋势，刚一毕业就当保安可谓“少走20年弯路”。

“铁人三项”行业的共同点是门槛低、需求多、弹性好，且收入还算过得去，因此成了许多人在找不到更好工作时的最后选择。另外，不少人就算有稳定工作，也会在工作之余“兼职”参与，以增加收入，补贴家用。如笔者的一些同事，在面临家庭生活的巨大开支压力时，就会在下班后去跑网约车或送外卖。

因此，“铁人三项”行业在一定程度上实际承担了社会救济和收入补充的职能，它吸纳了大量失业人口，缓和了就业形势严峻带来的生存压力，缓解了社会矛盾。说得再白话点，它们已被许多待业或失业人员视作最后的“救命稻草”，除此之外，几无他选。为此，笔者认为不能把这些行业当作普通的业态来看待，更不能低估这些行业所具有的特殊社会价值。

一名外卖员在某小区内骑行。新华社

而且，目前来看，“铁人三项”这一“就业蓄水池”的削峰填谷能力不是无限的。

从去年开始，东莞、温州、深圳、济南等地的交通运输部门陆续发布了网约车饱和预警，部分地区甚至停止注册。

按照交通运输部公布的数据显示，截至2023年4月，全国网约车司机数量达到了540.6万人，车辆数量达到了230万辆，分别比两年半前增长了一倍多；2023年上半年，每日新增的网约车司机数相比2022年增长了近5倍。但与此同时，网约车用户规模却从2021年的4.53亿人下降到了2022年的4.37亿人，少了近1600万人。多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅200多元。

“铁人三项”行业目前已经处于僧多粥少的局面，此时若是无人网约车再冲进来分一杯羹，那些等米下锅的司机们又当何以自处？若无人驾驶网约车迅速取代人力网约车，那大量被“挤”出来的真人劳动力该如何安置？这些都是从平台到政府都需要深入思考、慎重研究、大胆假设、小心论证的问题。

而就现实来看，依据滴滴于2020年公布的数据，在有人驾驶网约车行业的成本结构中，司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。

若是无人驾驶网约车，可直接让在成本结构中占据最大比重的司机收入部分完全消失；车辆规模增加后，企业经营成本也将进一步摊薄。再考虑到“一公里一块钱”对乘客的吸引力，以及每辆车几乎可以24小时无休的“工作能力”，人与“萝卜”的竞争结果会是如何，答案不言自明。

如何回答人与科技这一经典母题

纵观历史，无人网约车和网约车司机的就业岗位之争实际上并不新鲜。

18世纪时，刚刚进入工业革命不久的英国便爆发过捣毁机器运动。工厂主购买了机器设备来代替人力进行生产，导致工人失业，工人们为了夺回饭碗，便开始大肆破坏工厂的机器设备。

捣毁机器运动持续的时间非常之长，从18世纪中叶持续到19世纪中叶，大量工厂被摧毁，大量企业主遭遇袭击。为了对付捣毁机器运动，英国不得不派遣大批英军和破坏机器的工人展开漫长的治安战，用于对付捣毁机器运动的军队规模一度超过了派到西班牙对付拿破仑的军队规模。

几乎就是从那时开始，技术进步对人类来说究竟意味着什么，成了一个经久不衰的社会议题。

无人驾驶网约车抢走了司机们的饭碗，这件事本身颇有几分赛博朋克式科幻的味道在里面。在许多赛博朋克风格的文化作品中，人类与科技的关系都是作品深入探讨的核心议题。例如电子游戏《赛博朋克2077》中就有一个类似的桥段：

一家出租车公司引进了一个人工智能协助公司进行管理。这个人工智能效率极高，很快便替代了大部分管理和运营职能，这些岗位上的工作人员便被解雇。到后来，人工智能日益进步，替代的岗位越来越多，就连最初提议引进人工智能协助管理的企业高管也被解雇。最后，所有工作人员都被开除，这家公司成了一家无人运营出租车公司。这家公司在人工智能的运营下日益兴旺，成了最著名的出租车公司，后来甚至成功上市。

这故事，当下是科幻，未来会不会成为现实？

很显然，人类虽然就人与科技的关系，在各种各样的文艺作品中进行了大量讨论，但实际上真的直接面对这个问题时，每一代都会感到措手不及。这段时间武汉等地集中出现的针对“萝卜快跑”的投诉乃至法律诉讼，一定程度上可以被视为文明版的破坏机器运动。

而在笔者看来，这个问题实际上并不难回答：人是社会的主体，人是一切的目的，技术进步首先是为了服务于人，从长期来看，技术进步也必将服务于人。哪怕是游戏中那家解雇了所有人的无人出租车公司，它上市，也是为它的人类股东赚钱，它的服务对象自始至终都是人类。

我们需要解决的不是技术本身，而是缓解技术发展对人类造成的阵痛，当技术进步对人类造成了损失时，我们应该设法将这种损失最小化，而不该眼看着这种损失进一步扩大，不能形成为了技术进步而技术进步的偏执，那是对人这个社会主体的异化。

当然也没有必要因噎废食，为了刻意维持现状而给技术进步人为设置阻碍，更要警惕形成“百万漕工衣食所系”式的针扎不进水泼不透的既得利益集团，阻碍先进生产力的发展。

人类，终究还是要向前看的。

目前百度方面对待这个问题显得比较保守和谨慎，这从车辆投放规模可见一斑，其扩大试点范围的步伐也颇为缓慢，百度官方对于该业务的正式口径也始终是“测试”，对于何时大规模铺开，一直讳莫如深。

显然，百度决策层对于该业务可能对就业市场造成的冲击是有一定认识的。在笔者看来，这种拘谨和保守在当下的现实环境下，既是正确的，也是必要的。

实际上，人工智能对人工的替代进展已久，先前ChatGPT横空出世，就已引发众多领域从业者的担忧。而这次无人网约车之所以能掀起如此大的舆论浪潮，主要是因为“萝卜”重重砸进了“就业蓄水池”。

因此，面对“萝卜快跑”在武汉测试时暴露出的各个层面的问题，如何处理，既事关当下，也是在为未来其他领域先行先试。