【文/图数室】

随着连接东西、沟通南北、辐射全国、安全快捷的高速铁路网建成,高铁的优势愈发明显,成为人们日常最常用的出行方式。铁路12306官网发布调价公告,武广高铁、沪昆客专等4条高铁线路票价开涨。消息一出,一石激起千层浪,迅速引发多方讨论。

这并不是高铁第一次调整价格。不完全统计,2017年以来,高铁已经调价10余次,调价包含降价、涨价和有降有升。但鲜为人知的是,高铁其实常年亏损,2023年刚刚扭亏为盈。负债建设,涨价在意料之中。

原本作为便捷、高效出行方式的高铁,其票价调整更是牵动着无数人的心弦。

01. 高铁涨价了

近日,铁路12306官网发布四则调价公告。

公告指出,为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

图数室整理了多条高铁路段的二等座票价调整情况,发现四条线路调整后的部分票价均有所上涨,调整幅度均为上涨20%左右。以杭甬段为例,从杭州东到绍兴东二等座6月15日起的公布票价为41元,较目前的公布票价34元,上涨约20.6%。

但同时,铁路12306发布的公告也显示,各站间执行票价将以公布票价为上限,5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。如杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约34%。

这并不是高铁第一次涨价。2015 年,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,明确规定铁路企业可以根据市场情况自主制定高铁票价。同年,铁路部门基于大数据开始试点浮动票价。

不完全统计,2017年以来,高铁已经经历了10次价格调整(不含本次),调整内容囊括涨价、降价以及有升有降三类。

2017年,海南环岛高铁和东南沿线高铁先后做了涨价调整,上调幅度最高达65%。次年3月,28条城际铁路调整降价,最大折扣提升至20%。2019 年12月,全国多个铁路局宣布,根据季节、时段、席位来调整部分高铁动车组的票价。

总的来说,铁路部门对高铁动车组的票价调整,以有升有降的差异化折扣浮动策略为主。但高铁频繁调整价格的背后,到底出于什么原因?

02. 高铁赚钱吗?

今年五一期间,全社会跨区域人员流动量达135846.27万人次,其中铁路客运量为9176.5万人次,日均1835.3万人次,相比于2019年同期增长23.3%。

不仅是五一,往前看清明、春节,出行人数都屡创新高。根据世界银行的一项数据显示,中程距离高铁想要实现盈利,需要3500万~4000万的年客流量。仅按照这项标准来看,我国高铁应该盈利颇丰,但事实似乎并非如此。

根据官方报道显示,截至2023年底,我国高铁营业里程共计4.5万公里。别看高铁网络四通八达,但盈利的里程仅为2300公里,占全部里程的6%,具体来看为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线。

这些线路盈利不外乎其占据着地理优势。从线路图上可看,多数集中在东部的发达地区,人流量大,需求多。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,途径河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,在这中间人口达千万的城市就有6座,经济总量达万亿级的城市就有10座。

京津高铁连接北京和天津,辐射整个环渤海,沪杭、沪宁、宁杭则都在经济活跃的长三角地区,广深更不用说,连接广州和深圳,联动珠三角地区。

更多的铁路则是建设在中西部地区,需要穿过高山、湖泊、荒漠,建设难度大。比如贵南高铁连接贵阳北和南宁东,全长482公里,建设了107座隧道,199座桥梁,桥隧比高达90%。

加之中西部地区经济欠发达,人均收入低,人员流动频次低。所以盈利困难也可想而知。此次调整价格的线路也多集中在经济发达地区,可以说是一次高铁领域的“财政转移支付”,“先富带后富”。

事实上,盈利的高铁也没有表面看起来的那么风光。京沪高铁被称作“最赚钱的高铁”,2023年,其营业总成本达到了253.69亿元,归母净利润为115.46亿元。

但修建之初投入的钱就有2209亿元,相当于每公里造价0.95亿。如果以2023年的归母净利润算,收回投入需要整整20年。

从更宏观上看,中国高铁的建设还远没有结束。官方曾提出到2035年,全国铁路网将达到20万公里左右,其中高铁7万公里左右,20万人口以上城市实现铁路覆盖,50万人口以上城市高铁通达。

具体到实施上,就是每年新增高铁里程都破了1500公里。去年,我国高铁累计投产新线2776公里,超额完成预期目标。

不断扩大的高铁版图主要靠债务融资完成。去年全国铁路完成固定资产投资7645亿元,同比增长7.5%,成为2021年以来,也是十四五以来铁路投资规模完成最多的一年。

与之相对的是2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元,同比增长10.62%。净利润由负转正,且首次突破30亿元大关,达到33.04亿元。但总负债也达到新高,为6.13万亿元,2005年,这一数字仅为4768亿元。

除此之外,别忘了高铁还需要定期维护,庞大的高铁网络意味着高昂的维护费用。以车身系统为例,门系统每6-8年需要更新30%-40%,空调每5年维修一次,座椅每5-7年维修。

定期的维护、高铁建设的压力,自身盈利的困局,多重因素叠加下,涨价成了高铁的自救办法。

不过,高铁涨价不是随意为之,而是有据可依。

03. 高铁如何定票价?

高铁票价制定规则以2016年1月1日为分界线,之前为政府制定,主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。

原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》,明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定,运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元,可以上下浮动10%。

2016年2月,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(下称《通知》),铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。

此后,高铁的定价参考了动车组的定价,票价计算较为复杂。同时考虑到建设成本和市场需求等因素,以及受高铁线路的速度、车辆等级、客运里程等方面因素影响,高铁的票价一般高于普通动车组的票价。

高铁定价所遵循的原则为递远递减原则,即里程越长,平均运价率越低。以广州南到北京西的G78次列车为例,该次列车运营里程2298公里,二等座票价为964.5元,计算下来,平均运价为0.419元/公里。

我国高铁的票价,在全球范围内也是低的。

世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中指出,中国高铁二等座票价每人每公里约为0.46元。反观其他国家,法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元;德国为2.34元;日本为2至2.13元。这意味着中国高铁票价是其他国家票价的1/4至1/5。

尽管我国高铁票价在全球范围内称不上高,但是此次20%左右的涨价幅度,显然也给人们带来了强烈的心理冲击。

况且涨价容易降价难,此次提价是自2021年京沪高铁提价10.7% 后,高铁票价提价幅度最大的一次。网友对此次涨价的看法各不相同,有人认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑:提价可以,但步子迈得太大,出行成本会大大提高。甚至让绿皮车重新“出场”的呼声卷土重来,可谓是“一鲸落,万物生”。

国铁相关负责人在回应中表示,票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。”

但是这样的目的能否会实现,还要看乘客的最终选择。

涨价之后,高铁还会是你的出行首选吗?